Seperti biasanya, saat membeli bendera baru itu, sekalian cuci mata menikmati lalu-lalang orang yang sedang asyik berbelanja. Ketika meneliti bendaranya yang baru dibeli itu ternyata bendera merah putih “made in China.”  Ini adalah salah satu bukti betapa produk lokal berupa bendera merah putih sekalipun tak mampu menjadi tuan di rumahnya sendiri.

Tragisnya, kebutuhan dasar kita pun mulai dari sandang, pangan dan papan telah dikuasai oleh produk-produk impor. Produk sandang yang kita pakai sehari-hari, kita tak tahu persis, apakah 100 persen produk Indonesia? Beras, jagung, kedelai yang menjadi bahan baku makanan masyarakat kita, didominasi barang impor bukan hasil pertanian dari para petani kita. Papan, yaitu rumah tempat tinggal keluarga kita pun tampa disadari telah dipenuhi oleh perabot rumah tangga produk impor.

Melihat kenyataan seperti ini, muncul sederet pertanyaan: apakah kita masih memiliki rasa nasionalisme dalam berkonsumsi? Apakah rasa nasionalisme tak punya hubungan sama sekali dengan hukum pasar?  Apakah terkesampingnya rasa nasionalisme dalam berkonsumsi karena kualitas, harga dan tampilan produk lokal kita tak mampu memenuhi selera konsumen sehingga mendorong konsumen bersikap pragmatis dalam berkonsumsi?

Persoalan-persoalan itu sebenarnya sudah muncul jauh sebelum adanya konferensi para menteri se-ASEAN ke-18 di Kuala Lumpur pada tanggal 22 Agustus 2006 yang memutuskan percepatan implementasi integrasi ekonomi dalam skema ASEAN Free Trade Area (AFTA) dari tahun 2010 dipercepat menjadi tahun 2015. Adanya penguatan pasar bebas melalui AFTA ini paling tidak ada dua skenario yang dapat diproyeksikan ke depan dalam menghadapinya.

Skenario pertama adalah optimis: manakala kita mampu dan siap untuk bersaing dengan para pebisnis dari negeri jiran (ASEAN), maka kesepakan itu dapat menjadi peluang emas bukan sebagai ancaman bagi bangsa dan negara Indonesia pada umumnya dan dunia usaha Indonesia pada khususnya. Sebaliknya, skenario kedua adalah pesimis, manakala kita tak mampu dan tak siap bersaing maka kesepakatan AFTA akan menjadi ancaman bagi bangsa dan negara Indonesia terutama bagi dunia usaha Indonesia. Pada gilirannya kesepakatan AFTA itu menjadi bumerang yang mematikan dunia usaha domestik. Bahkan dikhawatirkan negara dan masyarakat Indonesia hanya akan menjadi obyek pasar dan menjadi penonton belaka.

Dengan melihat kondisi Indonesia saat ini, di mana nasionalisme hanya ada dalam tulisan, hanya ada dalam pikiran, dan hanya ada dalam kata-kata, tak ada dalam aksi, maka fenomena terjadinya skenario kedua telah terjadi dan tak terelakkan. Hal ini disebabkan pemerintah, masyarakat konsumen dan dunia usaha kita tak mempersiapkan diri sebelumnya.

Sungguh ironis, dalam dunia usaha di Indonesia akhir-akhir ini, tampak di mana-mana bidang usaha vital telah dikuasai oleh pebisnis asing. Bidang usaha industri perbankan, telekomunikasi, penyiaran, pertambangan, sumber-sumber energi, entertainment, agribisnis, peternakan, pasar-pasar modern, air bersih produksi PAM dan industri air minum mineral telah didominasi oleh para pebisnis asing. Bahkan UU Nomor 20 Tahun 2011 tentang Rumah Susun membuka ruang bagi penanaman modal asing.

Bagaimana dengan produk lokal kita? Produk lokal kita sebenarnya memiliki potensi besar untuk berkembang dan mampu bersaing di pasar global, mengingat Indonesia kaya raya akan sumber daya alam, namun dalam kenyataannya belum potensial. Jumlah penduduk Indonesia yang terbesar di antara negara-negara ASEAN umpamanya, seharusnya dapat dijadikan basis pengungkit untuk menguasai pasar ASEAN. Jadi, intinya untuk dapat menguasai pasar ASEAN, pebisnis Indonesia dapat memulainya dengan menguasai pasar domestik!

Menyadari hal ini, maka YLKI bersama YLPK Jatim menyelenggarakan dialog publik: Membangun Rasa Nasionalisme Konsumen di Era Globalisasi dalam Mengkonsumsi Produk Lokal untuk Memperkuat Ekonomi Nasional dan Daerah pada hari Sabtu tanggal 21 Januari 2012 di Grosir Kapas Krampung (GKK) Surabaya. Kegiatan ini untuk mendorong seluruh rakyat Indonesia agar dapat berpartisipasi dan aktif mencintai serta mengkonsumsi produk hasil pemikiran dan keringat bangsa kita sendiri. Hal ini penting karena keberhasilan produk dalam negeri untuk bersaing di luar negeri akan dimungkinkan jika rakyat Indonesia sendiri dapat mencintai, menghargai dan mengkonsumsi produk dalam negeri.

Euforia nasionalisme masyarakat Indonesia yang muncul akhir-akhir ini telah dibangkitkan kembali oleh pelajar Esemka dengan memproduksi mobil nasional Kiat Esemka perlu dijadikan tonggak kebangkitan rasa nasionalisme konsumen terhadap produk dalam negeri di era globalisasi pasar. Karena melalui dukungan masyarakat konsumen yang mencintai dan menggunakan produk dalam negeri selain mengangkat produk nasional berjaya di pasar lokal juga pada gilirannya akan mampu bersaing di pasar global.

Namun nasionalisme konsumen saja belum cukup untuk membendung gelombang pasar bebas yang menawarkan berbagai macam pilihan produk barang dan jasa. Para pelaku usaha sebagai subyek, tentunya harus melakukan langkah-langkah strategis dalam memproduksi produk barang maupun jasa yang halalan thoyyiban untuk mengimbangi rasa nasionalisme konsumennya dengan cara melakukan efisiensi internal usahanya, meningkatkan kualitas produk dan menyediakan pelayanan purna jualnya dengan kualitas pelayanan prima. Dalam konteks ini, pemerintah seharusnya mampu memberikan iklim berusaha yang sehat dengan melakukan proteksi sertifikasi komoditas produk lokal dan dengan menggalakkan perdagangan antar pulau di kepulauan nusantara, bukan malah melahirkan kebijakan sebaliknya.

Globalisasi pasar bebas sulit dihindari, oleh karenanya kita perlu memahaminya secara positif bahwa pasar bebas akan melahirkan kompetisi yang mendorong lahirnya ide-ide baru dan terobosan pemikiran kreatif yang dapat memberi nilai tambah bagi masyarakat konsumen. Namun terjadinya kompetisi bebas itu harus berlangsung dengan “kelas seimbang.” Sebab jika tak seimbang akan melahirkan penindasan dan pemaksaan kehendak. Ketakseimbangan itu pada gilirannya akan menghancurkan perekonomian nasional.

Maka AFTA jangan sampai menjadi model penjajahan VOC gaya baru. Karena dampak negatif era globalisasi adalah marjinalisasi pasar yang akan mengancam kedaulatan negeri kita. Pada akhirnya kita menjadi asing di negeri kita sendiri. Itulah yang harus kita waspadai dan kita tinju bersama-sama..!

Penulis :

Mukharrom Hadi Kusumo

Pegiat Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur

Demikian disampaikan Syariffuddin Mahmudsyah, dosen ITS Surabaya saat berbicara dalam Workshop Nasional Membangun Rasa Nasionalisme Konsumen di Era Globalisasi
“Mengkonsumi produk lokal untuk memperkuat ekonomi nasional  dan Pemerintah Daerah“ di Gedung Grosir Kapas Krampung Plaza Jl. Kapas Krampung 45 Surabaya, Sabtu (21/1/2012).

“Makan ikan itu lebih nasionalis daripada makan daging sapi! Makan tahu tempe kedelainya impor. Makan daging, sapinya impor. Tapi kalau ikan, dipancing dan dijaring nelayan kita,” ujar Syariffuddin.

Menurut Syariffuddin, Untuk membangkitkan nasionalisme konsumen bisa dimulai dengan 3M, yakni mulai dari diri sendiri, mulai dari hal kecil dan mulai dari sekarang juga.

Deputi Direktur Pemasaran non BBM PT Pertamina, Iqbal Hasan Saleh yang juga menjadi pembicara mengatakan masyarakat Indonesia jangan sampai mengulang sejarah penjajahan di negeri ini. Dulu, VOC datang ke Indonesia untuk berdagang namun akhirnya menjajah Indonesia.

“Nah sekarang potensi itu ada, ekonomi kita yang akan dijajah. Sekarang ada sebuah perusahaan minyak asing yang berdagang di sini, bukan tidak mustahil jika perusahaan tersebut juga akan menjajah perekonomian kita,” ungkapnya cemas.

Wakil Ketua Umum Bidang UMKM Kadin Jatim Ir Moch Rizal mengatakan pihaknya selama ini terus melakukan upaya meningkatkan kemampuan daya saing produk dan produksi dalam negeri.

Itu dilakukan dengan cara mendukung dan mengusulkan kepada pemerintah tentang peraturan yang menyangkut peningkatan upaya untuk menghambat laju imor produk jadi/konsumtif melalui tarif barrier (bea masuk) maupun non barrier. “Propaganda dan kampanye melalui berbagai forum serta peningkatan pangsa produk dalam negeri juga telah kami lakukan,” ujarnya.

Akan tetapi, kata dia, selama ini ketersediaan moda transportasi umum yang ada belum mencerminkan harapan konsumen di penjuru Nusantara. “Selain itu, pada umumnya masyarakat khawatir saat berkendara dengan angkutan umum menyusul banyaknya ancaman tindak kejahatan,” ujarnya.

Bahkan, menurut dia, ancaman kehilangan nyawa juga sering membuat masyarakat ragu melakukan perjalanan dengan angkutan umum. “Apalagi sampai sekarang masih ada perilaku berkendara sopir angkutan umum yang ‘ugal-ugalan’ atau kebut-kebutan di jalan,” tegasnya.

Untuk itu, saran dia, saat ini pemerintah perlu memfokuskan kajiannya guna memperbaiki kondisi fisik angkutan umum dan pola kerja manajemen moda transportasi massal tersebut.

“Pemerintah juga wajib menjamin keamanan masyarakat. Jangan ada lagi kecelakaan lalu-lintas yang merugikan konsumen akibat kelalaian sopir angkutan umum yang mengejar setoran,” katanya.

Lalu, tambah dia, pemerintah juga harus membangun dan membenahi infrastruktur yang dibutuhkan angkutan umum sesuai amanah undang-undang. Kalau tidak, ke depan bisa terjadi gejolak sosial yang berdampak terhadap tingginya biaya transportasi di Tanah Air.

“Kami optimistis dengan upaya pembenahan tersebut dapat tercipta perubahan perilaku masyarakat yang semula gemar memakai kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum,” katanya.

Terkait kesiapan masyarakat memakai angkutan umum, lanjut dia, sampai sekarang mereka belum siap 100 persen. Hal tersebut dikarenakan anggota legislatif dan eksekutif tidak pernah memikirkan adanya moda transportasi yang layak bagi kepentingan umum.

“Akibatnya sistem ketersediaan dan kehandalan pelayanan angkutan umum terabaikan serta kondisinya semakin memburuk,” katanya.

Sementara itu, terang dia, usulan Kemenhub terkait pelarangan sepeda motor menggunakan premium (BBM bersubsidi) dimunculkan pemerintah karena diyakini dapat menjadi solusi pengurangan pemakaian BBM bersubsidi. Bahkan, sekaligus wujud kekhawatiran pemerintah terhadap semakin besarnya populasi sepeda motor di Tanah Air.

Sumber : antarajatim.com

Pembatasan kasasi saja berarti MA telah mengamputasi hak-hak konstitusi Warga Negara Indonesia (WNI) pencari keadilan di tingkat kasasi. Akibatnya apa? Setiap putusan tingkat pertama yang diajukan banding menjadi komoditas jasa keadilan yang dengan mudah dijualbelikan. Hakim banding di Pengadilan Tinggi telah berubah menjadi MA kecil di daerah-daerah setempat.

Setiap putusan hakim banding tentang perkara yang terkena pembatasan UU NO.: 5/2004 itu menjadi putusan final. Siapa pun yang kalah tertutup rapat kemungkinan untuk mencari keadilan di tingkat kasasi. Sedangkan upaya hukum PK masih terbuka selama UU NO.: 5/2004 ini masih belum ada perubahannya, tapi tidak mudah.

Pada tahun 2012 ini, MA akan mengajukan rancangan perubahan undang-undang kepada DPR RI tentang pembatasan putusan pengadilan tingkat banding yang boleh diajukan ke tingkat kasasi dan PK. Rancangan perubahan undang-undang itu untuk lebih membatasi perkara yang ditanganinya dan kreteria perkaranya lebih diperketat.

Perkara yang acaman hukumannya di bawah tiga tahun atau dalam perkara perdata yang nilai gugatannya kurang dari Rp. 100 juta keadilannya dibatasi hanya sampai di tingkat banding. Hal ini dilakukan karena MA kewalahan menerima limpahan perkara sehingga tunggakan perkaranya mencapai 6 ribu kasus dalam tahun 2006, dan hingga pada Desember 2010 jumlah tunggakan kasusnya mencapai 13.450 perkara.

Terus menumpuknya tunggakan perkara yang harus ditangani di MA, menurut Ketua MA Harifin Andi Tumpa antara lain disebabkan kurang cermatnya hakim tingkat pertama dan tingkat banding dalam memutus perkara. (Jawa Pos, 31/12/2011). Manakala alasannya karena kekurang cermatan para hakim di tingkat pertama dan banding dalam memutuskan perkara, maka bagaimana dan ke mana lagi masyarakat pencari keadilan setelah putusan bandingnya mencederai rasa keadilan masyarakat?

Sudah menjadi rahasia umum, banyak kasus-kasus yang menjadi korban kesadisan produk putusan para hakim banding namun mereka tidak tahu ke mana akan mengadukannya atau pengaduan tidak pernah ditanggapi oleh lembaga yang dijadikan tempat pengaduan karena dianggap perkara kecil dan dibatasi oleh undang-undang MA.

Fungsi Komisi Yudisial (KY) tak bisa diharapkan untuk memberikan efek jerah kepada para hakim yang nakal. Apalagi KY tak bisa mengubah putusan yang telah ditetapkan oleh majelis hakim di tingkatan mana pun meskipun ada indikasi kuat dalam putusannya dipengaruhi oleh faktor X. Apalagi jika kasusnya dianggap kecil dan berskala kedaerahan sehingga banyak masyarakat kecil yang mengadu ke KY kecewa.

Contohnya, praktik peradilan Tata Usaha Negara yang obyek sengketanya adalah keputusan pejabat daerah akibat kesewenang-wenangan kekuasaan umpamanya, yang diputus hakim banding kalah, tertutup kesempatan mengajukan kasasi. Bahkan secara sepihak tak jarang peradilan setempat melarang PK. Padahal upaya hukum PK adalah merupakan instrument peradilan di Indonesia, yaitu: selain upaya hukum biasa terdiri dari banding dan kasasi, juga upaya hukum luar biasa yaitu Peninjauan Kembali (PK).

MA merupakan salah satu lembaga Negara yang diberi tugas menyelenggarakan pelayanan publik di bidang penegakan hukum yang dibiayai oleh anggaran Negara. Pelayanan kepada masyarakat dan penegakan hukum yang dilakukan MA tentunya dalam rangka menciptakan keadilan dan kepastian hukum bagi seluruh warga Negara sebagaimana yang dimaksud dalam UUD 1945. Oleh karenanya, MA tak sepatutnya mengamputasi keadilan bagi semua WNI sampai di tingkat banding saja dalam menangani perkara sekecil apa pun. Karena pembatasan itu adalah salah satu bentuk diskriminasi pelayanan publik yang dilarang oleh UUD 1945.

Bisa dibayangkan nasib para pencari keadilan yang merasa didholimi oleh putusan di tingkat banding akibat bukan hanya karena kekurang cermatan hakimnya tapi juga karena dominasi konflik interesnya. Penyalahgunaan putusan tingkat banding ini tak bisa dinafikan jika putusan hakim banding menjadi putusan final. Para pencari keadilan yang menjadi korban pasca pembatasan pengajuan kasasi itu tak sedikit jumlahnya tapi karena keterbatasan akses dan pengetahuannya sehingga tak muncul ke permukaan.

Oleh karenanya, solusi penanganan tunggakan perkara di MA yang terus membubung tinggi jumlahnya seyogyanya diatasi bukan dengan cara mengamputasi hak-hak konstitusi masyarakat melalui undang-undang dan perubahannya. Solusi yangf arif adalah dengan meningkatkan capacity building MA baik dari sisi ketersediaan sumberdaya manusia maupun dari sisi keandalan palayanan publiknya. Mengurangi jumlah beban perkara di MA dengan cara mengamputasi rasa keadilan masyarakat, adalah sama saja dengan mengibiri hak-hak konstitusi masyarakat pencari keadilan.

Sejatinya para wakil rakyat melalui Mahkamah Konstitusi RI., segera meninjau kembali keberadaan Undang-undang Nomor 5/2004 Tentang MA yang telah memberangus hak-hak konstitusi WNI dalam mencari keadilan sampai pada tingkat kasasi dan menolak rancangan perubahaan undang-undang yang membatasi dengan cara memperketat kreteria perakara yang boleh diajukan ke MA baik kasasi maupun PK.

Rupanya ke depan semakin suram dunia peradilan kita dan tak berlaku pepatah: Lebih baik membebaskan seribu orang yang bersalah, daripada menghukum satu orang yang tidak bersalah! Karena yang bersalah dan yang tak bersalah sama-sama ada harganya. Sedangkan negeri ini didirikan bukan untuk melayani keadilan bagi orang-orang besar yang dililit oleh kasus-kasus yang besar saja, tapi negeri ini milik semua WNI yang wajib dilayani oleh MA. Orang-orang MA seharusnya lebih peduli dan bersemangat dalam menangani perkara-perkara kecil yang menimpa sebagian besar rakyat kecil bangsa kita.

M. SAID SUTOMO

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Apabila terjadi perubahan perilaku masyarakat menggemari angkutan umumnya daripada kendaraan pribadi maka dapat diartikan sistem angkutan umumnya sangat baik. Tapi bila terjadi sebaliknya maka menandakan sistem pelayanan angkutan umumnya buruk.

Baik buruknya ketersediaan dan keandalan angkutan umum di sebuah kota sangat ditentukan oleh sistem yang mengaturnya. Namun di kebanyakan pemerintah kota dan daerah di negeri kita ini dalam mengelola sistem angkutan umum justru dikendalikan oleh kepentingan operator daripada pertimbangn kepentingan umum. Akibatnya sistem angkutan umumnya tak memberikan pelayanan yang sesuai dengan kepentingan umum masyarakat konsumennya.

Lucunya, pembenahan sistem angkutan umum kita hanya berorientasi pada kuantitas bukan pada sistem dan kualitas pelayanan. Menambah armada dan pembangunan jalan selalu menjadi solusinya. Padahal pembangunan jalan hanya mendorong masyarakat lebih suka berkendaraan pribadi.

Akibatnya, angkutan umum di Kota Surabaya, nyaris sudah tak dibutuhkan lagi oleh masyarakat. Ketersediaannya semakin berkurang dan keandalan mutu pelayananya semakin memburuk. Maka dengan sendirinya masyarakat konsumen angkutan umum beralih berkendaraan pribadi sepeda motor yang lebih menjanjikan tepat waktu, ekonomis dan lebih fleksibel (kapan saja dan di mana saja).

Peta Kebutuhan Angkutan umum.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik angkutan umum dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan angkutan umum di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui angkutan umum selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem angkutan umum di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan konektivitasnya bersinergi dengan sistem angkutan umum di Gerbangkersusila.

Tidak Ekonomis.

            Sistem angkutan umum diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem angkutan umum di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen angkutan umum di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda angkutan umum tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda angkutan umum sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos angkutan umum di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya angkutan umum dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya angkutan umum yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas angkutan umum di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda angkutan umum lain. Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda angkutan umum lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan sistem angkutan massal monorel umpamanya yang konon katanya sedang dalam perencanaan pembangunannya.

Kapan terwujud? Lima tahun lagi? Sepuluh tahun lagi? Wallahua’lamu bissowab..!

(Artikel ini revisi dari artikel sebelumnya yang berjudul : Kebutuhan Transportasi Publik di Kota Surabaya

Oleh :

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

]]> http://ylpkjatim.com/kebutuhan-angkutan-umum-di-kota-surabaya-revisi/feed/ 0 http://ylpkjatim.com/tutup-kloset-saat-tekan-tombol-flush/ http://ylpkjatim.com/tutup-kloset-saat-tekan-tombol-flush/#comments Wed, 11 Jan 2012 00:53:25 +0000 admin http://ylpkjatim.com/?p=941 Saat anda selesai buang air, dan kemudian menakan tombol ‘flush’ (bilas) di kloset toilet, ingatkah posisi anda saat itu, Apakah anda sedang berdiri atau masih duduk di atasnya? Penelitian yang telah dipublikasikan di Journal of Hospital Infection menyatakan, jika anda menekan tombol ‘flush’ dalam keadaan kloset terbuka, itu berbahaya. Bakteri Clostridium difficile, penyebab diare, bisa ikut tersemprot hingga sejauh 25 sentimeter ke atas dudukan kloset jika anda tak menutupnya.

Kepala Bagian Pencegahan dan Pengobatan di Vanderbilt University Medical Center, Dr William Schaffner, menyatakan kini sudah banyak orang yang menutup kloset setelah digunakan. “Namun tak menutupnya saat menekan tombol ‘flush’,” ujarnya, seperti dilansir dari Huffingtonpost, Senin (9/1).

Para peneliti dari Leeds General Infirmary memeriksa suspensi udara bakteri ini di toilet umum rumah sakit setelah digunakan. Mereka juga meneliti permukaan yang terkontaminasi dengan bakteri setelah pembilasan. Mereka menemukan bakteri, saat toilet dibilas tanpa menutupnya, jumlahnya meningkat 12 kali lipat. Namun, jika saat menekan tombol ‘flush’ dan klosetnya ditutup, itu bisa menekan jumlah bakteri yang ada.

Selain di dudukan kloset, bakteri juga akan lebih mudah menyebar pada bagian-bagian toilet yang lain jika tak menutupnya saat menekan tombol ‘flush’. Ahli bakteri dari Universitas Arzina, AS, Dr Charles Gerba, juga menemukan bahwa tisu toilet, handuk, dan lainnya juga penuh dengan bakteri. “Jumlahnya mencapai 150 kali lipat jika tidak ditutup di bagian luar kloset,” ujarnya.

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh University of Colorado, bakteri jenis ini juga banyak ditemukan di pintu toilet, sabun, keset, dan bahkan ketika kita sudah melangkah keluar dari toilet.

Sumber : Republika

“Padahal CTPS adalah salah satu upaya mencegah diare dan penelitian Curtis and Cairncross menunjukkan CTPS dapat mencegah kejadian diare hingga 47 persen,” ungkap Yunita Wahyuningrum, Peneliti Komunikasi Kesehatan dari Johns Hopkins Bloomberg School of Public Health, Center for Communication Program (CCP) Jakarta dalam Lifebuoy Journalist Class dalam rangka perayaan Hari Cuci Tangan Pakai Sabun Sedunia (HCTPS) 2011.
Hasil temuan Studi Formatif Perilaku Higienitas yang digelar Water and Sanitation Program menunjukkan, perilaku CTPS belum menjadi praktik yang umum ataupun norma sosial.

Beberapa faktor penghambat meliputi keyakinan bahwa sabun hanya diperlukan apabila tangan terlihat kotor dan mencuci tangan tanpa sabun tidak akan menyebabkan risiko berat. “Juga kurangnya kesadaran dalam aspek manfaat kesehatan,” kata Yunita.
Penelitian yang dilakukan secara kualitatif tersebut menunjukkan perilaku CTPS umumnya dilakukan ketika tangan terlihat kotor dan bau, serta dilakukan setelah makan dan beraktivitas. “Waktu penting CTPS yaitu sebelum menyiapkan makanan, setelah dari toilet, sebelum menyusui, setelah menceboki balita jarang disebutkan,” papar Yunita.

Hasil studi tersebut juga didukung oleh hasil studi formatif kerja sama Lifebuoy dengan USAID dan MCHIP pada tahun 2011 ini pada perilaku CTPS ibu-ibu di Serang, Banten. Hasilnya menunjukkan persentase kebiasaan CTPS yang sangat rendah di saat-saat penting, saat menyiapkan makanan hanya 5 persen, saat menyajikan makanan 0 persen, saat sebelum makan hanya 10 persen, dan sebelum menyusui hanya satu persen.

Sumber : Tribunnews

Kalau sebelumnya pemerintah sudah memberi tindakan tegas pada PO Sumber kencono, kecelakaan di Balerejo Madiun Minggu kemarin yang mengakibatkan 6 penumpang meninggal dunia tidak akan terjadi.

Ini menunjukkan pemerintah lalai memberi perlindungan pada konsumen, seperti amanat Undang-undang Perlindungan Konsumen.

Said Sutomo mengatakan, ke depan harus ada audit kelaikan PO bus untuk memberi jaminan keamanan, kenyamanan dengan tarif terjangkau.

Sistem target setoran yang berlaku harus diubah jadi sistem penggajian dengan waktu kerja 8 jam. Lebih dari 8 jam harus disediakan sopir cadangan. Harus ada perbaikan infrastruktur yang seringkali mengganggu kelancaran transportasi. Umur kendaraan angkutan umum harus dibatasi.

Dinas Perhubungan dan LLAJ Jatim harus memeriksa kembali stiker nomor komplain yang dipasang di bus. Karena banyak stiker yang dilepas sopir, sehingga konsumen tidak bisa melapor kalau terjadi pelanggaran dalam pelayanan penumpang.

Sumber : Suara Surabaya

Sebab, perusahaan transportasi ini sudah menjadi mesin pembunuh manusia di jalanan. Sepanjang 2011 saja, bus Sumber Kencono menewaskan belasan orang.

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur, Said Sutomo, mendesak pemerintah untuk mencabut izin usaha perusahaan otobus tersebut. “Jadi, bukan hanya pencabutan trayek bus yang terlibat kecelakaan. Harus ada sanksi pidana terhadap perusahaannya karena ada korban jiwa, bukan hanya pada pengemudinya. Pimpinan PO Bus Sumber Kencono harus dijerat hukum,” ujar Said Sutomo.

Berdasarkan UU No 8/1999 tentang Perlindungan Konsumen, menurut dia, pengelolanya harus dikenai hukuman penjara maksimal 5 tahun atau sanksi denda Rp 2 miliar. Tapi kenyataannya, selama ini lembaga yang berwenang justru memilih tutup mata atas berbagai insiden yang melibatkan bus Sumber Kencono.

Pemerintah juga didesak untuk melakukan evaluasi batas waktu lama jarak tempuh dalam perjalanan antarkota dalam provinsi dan antarprovinsi. Karena hingga saat ini, menurutnya, masih banyak jalanan rusak dan macet yang mengganggu perjalanan kendaraan bermotor.

Sementara itu, DPRD Jatim segera memanggil Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas Angkutan Jalan (Dishub dan LLAJ) Jatim serta manajemen bus Sumber Kencono, menyusul bertambahnya jumlah korban tewas di jalanan yang melibatkan bus tersebut. Mereka akan meminta institusi itu untuk melakukan evaluasi lebih mendalam terhadap manajemen bus yang kerap merenggut nyawa manusia itu.

Menurut Wakil Ketua Komisi D DPRD Jatim Moh Mahdi, banyak pihak sebetulnya sudah sering memperingatkan agar bus Sumber Kencono dievaluasi karena terlibat kasus kecelakaan yang merenggut nyawa manusia. “Setelah hearing nantinya, kami akan memberi rekomendasi terhadap izin trayek bus itu,” ujarnya di Surabaya, Senin (2/1).

Seperti diberitakan, bus Sumber Kencono W-7727-UY rute Surabaya-Yogyakarta yang dikemudikan Agus Widodo (41) bertabrakan dengan sepeda motor di Jalan Raya Madiun-Surabaya. Enam orang tewas dan belasan lainnya luka-luka akibat musibah tersebut.

Saat diperiksa polisi, tersangka hanya bisa menunjukkan surat tilang karena sopir itu terkena tilang di wilayah hukum Polres Sragen. Pengemudi yang warga Kecamatan Jatiluruh, Kabupaten Purwakarta, itu ditilang karena tertangkap tangan melanggar peraturan lalu lintas.

Oleh polisi, sopir yang belum lama bergabung dengan bus Sumber Kencono itu akan dijerat Pasal 310 ayat 4 UU Lalu Lintas No 22 Tahun 2009 tentang Tata Cara Mendahului Kendaraan Lain. Tapi, tidak tertutup kemungkinan akan ada tambahan pasal karena sampai saat ini proses pemeriksaan masih terus berlangsung. Sebelumnya, bus Sumber Kencono juga menewaskan belasan orang.

Komisi D DPRD Jatim sendiri ingin mencari tahu lebih mendetail bagaimana kinerja manajemen dan upaya perekrutan sopir dan faktor apa saja yang menyebabkan pengemudi kerap melaju kencang di jalanan. Sejumlah anggota dewan juga berancang-ancang untuk membentuk Pansus Sumber Kencono untuk menuntaskan kasus itu.

Sumber : Suara Karya

“Karena sopir bus ditarget harus mengejar setoran dengan besaran tertentu, banyak sopir yang mengendarai armadanya secara ngebut dan cenderung ugal-ugalan,” kata Ketua YLPK Jatim Said Utomo di Surabaya, Ahad (1/1).

Kecelakaan terbaru, terang Said, menimpa bus Sumber Kencono jurusan Surabaya-Yogyakarta. Bus terbalik di Jalan Raya Madiun-Surabaya dan mengakibatkan enam penumpang tewas serta belasan lainnya luka-luka.

Said mengatakan, kecelakaan bus Sumber Kencono makin menambah buruk rapor merah moda transportasi darat itu di hadapan masyarakat. “Walau ada beberapa unit bus Sumber Kencono sudah berganti nama menjadi Sumber Selamat, tetap saja ia menjadi mesin pembunuh rakyat atau bukan sarana transportasi yang nyaman dan aman,” katanya.

Dia meminta, pemerintah wajib bertindak tegas terhadap PO yang menaungi Sumber Kencono supaya pembunuhan beruntun yang menewaskan masyarakat lemah antara Januari-Desember 2011 tidak terulang pada 2012. “Kami minta pemerintah membentuk regulasi untuk internal PO khususnya terhadap manajemen yang menerapkan sistem target setoran kepada pengemudi,” tegasnya.

Di sisi lain, tambah dia, pemerintah diharapkan dapat memberikan sanksi hukum berupa pencabutan izin usaha PO atau bukan trayek bus yang mengalami kecelakaan. “Lalu, sanksi pidana terhadap manajemen perusahaan atau tidak bagi pengemudi bus mengingat adanya korban jiwa dalam kecelakaan tersebut,” katanya.

Di samping itu, lanjut dia, perlu adanya evaluasi batas waktu lama jarak tempuh dalam perjalanan antarkota dalam provinsi maupun antarprovinsi. Apalagi, sampai sekarang masih sering ditemui banyak jalan raya yang rusak sehingga menimbulkan kemacetan.

“Bahkan kondisi itu secara otomatis mengganggu arus perjalanan yang semestinya bisa normal,” katanya.

Sumber : Metrotvnews