Apabila terjadi perubahan perilaku masyarakat menggemari angkutan umumnya daripada kendaraan pribadi maka dapat diartikan sistem angkutan umumnya sangat baik. Tapi bila terjadi sebaliknya maka menandakan sistem pelayanan angkutan umumnya buruk.

Baik buruknya ketersediaan dan keandalan angkutan umum di sebuah kota sangat ditentukan oleh sistem yang mengaturnya. Namun di kebanyakan pemerintah kota dan daerah di negeri kita ini dalam mengelola sistem angkutan umum justru dikendalikan oleh kepentingan operator daripada pertimbangn kepentingan umum. Akibatnya sistem angkutan umumnya tak memberikan pelayanan yang sesuai dengan kepentingan umum masyarakat konsumennya.

Lucunya, pembenahan sistem angkutan umum kita hanya berorientasi pada kuantitas bukan pada sistem dan kualitas pelayanan. Menambah armada dan pembangunan jalan selalu menjadi solusinya. Padahal pembangunan jalan hanya mendorong masyarakat lebih suka berkendaraan pribadi.

Akibatnya, angkutan umum di Kota Surabaya, nyaris sudah tak dibutuhkan lagi oleh masyarakat. Ketersediaannya semakin berkurang dan keandalan mutu pelayananya semakin memburuk. Maka dengan sendirinya masyarakat konsumen angkutan umum beralih berkendaraan pribadi sepeda motor yang lebih menjanjikan tepat waktu, ekonomis dan lebih fleksibel (kapan saja dan di mana saja).

Peta Kebutuhan Angkutan umum.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik angkutan umum dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan angkutan umum di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui angkutan umum selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem angkutan umum di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan konektivitasnya bersinergi dengan sistem angkutan umum di Gerbangkersusila.

Tidak Ekonomis.

            Sistem angkutan umum diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem angkutan umum di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen angkutan umum di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda angkutan umum tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda angkutan umum sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos angkutan umum di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya angkutan umum dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya angkutan umum yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas angkutan umum di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda angkutan umum lain. Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda angkutan umum lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan sistem angkutan massal monorel umpamanya yang konon katanya sedang dalam perencanaan pembangunannya.

Kapan terwujud? Lima tahun lagi? Sepuluh tahun lagi? Wallahua’lamu bissowab..!

(Artikel ini revisi dari artikel sebelumnya yang berjudul : Kebutuhan Transportasi Publik di Kota Surabaya

Oleh :

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

]]> http://ylpkjatim.com/kebutuhan-angkutan-umum-di-kota-surabaya-revisi/feed/ 0 http://ylpkjatim.com/mesin-pembunuh-cabut-izin-po-sumber-kencono/ http://ylpkjatim.com/mesin-pembunuh-cabut-izin-po-sumber-kencono/#comments Tue, 03 Jan 2012 06:36:58 +0000 admin http://ylpkjatim.com/?p=930  Berbagai kalangan mendesak Pemprov Jawa Timur (Dinas Perhubungan) untuk menindak tegas dengan mencabut izin Perusahaan Otobus (PO) Sumber Kencono.

Sebab, perusahaan transportasi ini sudah menjadi mesin pembunuh manusia di jalanan. Sepanjang 2011 saja, bus Sumber Kencono menewaskan belasan orang.

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur, Said Sutomo, mendesak pemerintah untuk mencabut izin usaha perusahaan otobus tersebut. “Jadi, bukan hanya pencabutan trayek bus yang terlibat kecelakaan. Harus ada sanksi pidana terhadap perusahaannya karena ada korban jiwa, bukan hanya pada pengemudinya. Pimpinan PO Bus Sumber Kencono harus dijerat hukum,” ujar Said Sutomo.

Berdasarkan UU No 8/1999 tentang Perlindungan Konsumen, menurut dia, pengelolanya harus dikenai hukuman penjara maksimal 5 tahun atau sanksi denda Rp 2 miliar. Tapi kenyataannya, selama ini lembaga yang berwenang justru memilih tutup mata atas berbagai insiden yang melibatkan bus Sumber Kencono.

Pemerintah juga didesak untuk melakukan evaluasi batas waktu lama jarak tempuh dalam perjalanan antarkota dalam provinsi dan antarprovinsi. Karena hingga saat ini, menurutnya, masih banyak jalanan rusak dan macet yang mengganggu perjalanan kendaraan bermotor.

Sementara itu, DPRD Jatim segera memanggil Dinas Perhubungan dan Lalu Lintas Angkutan Jalan (Dishub dan LLAJ) Jatim serta manajemen bus Sumber Kencono, menyusul bertambahnya jumlah korban tewas di jalanan yang melibatkan bus tersebut. Mereka akan meminta institusi itu untuk melakukan evaluasi lebih mendalam terhadap manajemen bus yang kerap merenggut nyawa manusia itu.

Menurut Wakil Ketua Komisi D DPRD Jatim Moh Mahdi, banyak pihak sebetulnya sudah sering memperingatkan agar bus Sumber Kencono dievaluasi karena terlibat kasus kecelakaan yang merenggut nyawa manusia. “Setelah hearing nantinya, kami akan memberi rekomendasi terhadap izin trayek bus itu,” ujarnya di Surabaya, Senin (2/1).

Seperti diberitakan, bus Sumber Kencono W-7727-UY rute Surabaya-Yogyakarta yang dikemudikan Agus Widodo (41) bertabrakan dengan sepeda motor di Jalan Raya Madiun-Surabaya. Enam orang tewas dan belasan lainnya luka-luka akibat musibah tersebut.

Saat diperiksa polisi, tersangka hanya bisa menunjukkan surat tilang karena sopir itu terkena tilang di wilayah hukum Polres Sragen. Pengemudi yang warga Kecamatan Jatiluruh, Kabupaten Purwakarta, itu ditilang karena tertangkap tangan melanggar peraturan lalu lintas.

Oleh polisi, sopir yang belum lama bergabung dengan bus Sumber Kencono itu akan dijerat Pasal 310 ayat 4 UU Lalu Lintas No 22 Tahun 2009 tentang Tata Cara Mendahului Kendaraan Lain. Tapi, tidak tertutup kemungkinan akan ada tambahan pasal karena sampai saat ini proses pemeriksaan masih terus berlangsung. Sebelumnya, bus Sumber Kencono juga menewaskan belasan orang.

Komisi D DPRD Jatim sendiri ingin mencari tahu lebih mendetail bagaimana kinerja manajemen dan upaya perekrutan sopir dan faktor apa saja yang menyebabkan pengemudi kerap melaju kencang di jalanan. Sejumlah anggota dewan juga berancang-ancang untuk membentuk Pansus Sumber Kencono untuk menuntaskan kasus itu.

Sumber : Suara Karya

“Karena sopir bus ditarget harus mengejar setoran dengan besaran tertentu, banyak sopir yang mengendarai armadanya secara ngebut dan cenderung ugal-ugalan,” kata Ketua YLPK Jatim Said Utomo di Surabaya, Ahad (1/1).

Kecelakaan terbaru, terang Said, menimpa bus Sumber Kencono jurusan Surabaya-Yogyakarta. Bus terbalik di Jalan Raya Madiun-Surabaya dan mengakibatkan enam penumpang tewas serta belasan lainnya luka-luka.

Said mengatakan, kecelakaan bus Sumber Kencono makin menambah buruk rapor merah moda transportasi darat itu di hadapan masyarakat. “Walau ada beberapa unit bus Sumber Kencono sudah berganti nama menjadi Sumber Selamat, tetap saja ia menjadi mesin pembunuh rakyat atau bukan sarana transportasi yang nyaman dan aman,” katanya.

Dia meminta, pemerintah wajib bertindak tegas terhadap PO yang menaungi Sumber Kencono supaya pembunuhan beruntun yang menewaskan masyarakat lemah antara Januari-Desember 2011 tidak terulang pada 2012. “Kami minta pemerintah membentuk regulasi untuk internal PO khususnya terhadap manajemen yang menerapkan sistem target setoran kepada pengemudi,” tegasnya.

Di sisi lain, tambah dia, pemerintah diharapkan dapat memberikan sanksi hukum berupa pencabutan izin usaha PO atau bukan trayek bus yang mengalami kecelakaan. “Lalu, sanksi pidana terhadap manajemen perusahaan atau tidak bagi pengemudi bus mengingat adanya korban jiwa dalam kecelakaan tersebut,” katanya.

Di samping itu, lanjut dia, perlu adanya evaluasi batas waktu lama jarak tempuh dalam perjalanan antarkota dalam provinsi maupun antarprovinsi. Apalagi, sampai sekarang masih sering ditemui banyak jalan raya yang rusak sehingga menimbulkan kemacetan.

“Bahkan kondisi itu secara otomatis mengganggu arus perjalanan yang semestinya bisa normal,” katanya.

Sumber : Metrotvnews

Untuk itu, Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jatim meminta, agar perusahaan otobus (PO) menghentikan sistem target setoran sejumlah armadanya. “Karena sopir bus ditarget harus mengejar setoran, banyak sopir yang mengendarai armadanya secara ngebut dan cenderung ugal-ugalan,” kata Ketua YLPK Jawa Timur, Said Utomo di Surabaya, Minggu (1/1/2012).

Akibat perilaku negatif sopir tersebut, ujar Said, selama tahun 2011 banyak terjadi kecelakaan lalu lintas yang tentunya mengorbankan masyarakat baik luka-luka maupun meninggal dunia. Salah satu contoh terbaru, adalah kecelakaan yang melibatkan bus Sumber Kencono pada Minggu (1/1/2012) dini hari di Jalan Raya Madiun-Surabaya yang mengakibatkan enam orang penumpang tewas serta belasan orang luka-luka.

“Walau ada beberapa unit bus Sumber Kencono sudah berganti nama menjadi Sumber Selamat, tetap saja ia menjadi mesin pembunuh rakyat atau bukan sarana transportasi yang nyaman dan aman,” katanya.

Untuk itu, imbau Said, pemerintah wajib bertindak tegas terhadap PO yang menaungi Sumber Kencono supaya pembunuhan beruntun yang menewaskan masyarakat antara Januari-Desember 2011 tidak terulang pada tahun 2012. “Kami minta pemerintah membentuk regulasi untuk internal PO, khususnya terhadap manajemen yang menerapkan sistem target setoran kepada pengemudi,” tegasnya.

Disisi lain, tambah dia, pemerintah diharapkan dapat memberikan sanksi hukum berupa pencabutan izin usaha PO atau bukan trayek bus yang mengalami kecelakaan. “Lalu juga ada sanksi pidana terhadap manajemen atau tidak saja bagi pengemudi bus, mengingat adanya korban jiwa dalam kecelakaan tersebut,” katanya.

Sumber : Surya

Ketua YLPK Jatim, Said Sutomo menjelaskan, pihaknya sangat prihatin dengan kecelakaan yang terjadi di Desa Jeruk Gulung Kecamatan Balerejo Madiun. Kecelakaan itu terjadi karena bus Sumber Kencono berusaha menghindari sepeda motor Jupiter yang bergerak dari arah berlawanan. “Pada 2011 lalu, sudah lebih dari 3 kecelakaan yang terjadi. Sekarang ditambah dengan kecelakaan ini tepat tahun baru,” jelasnya kepada Surya, Minggu (1/1/2012).

Diutarakan, adanya kejadian ini membuat Sumber Kencono bukan lagi sarana transportasi, melainkan mesin pembunuh konsumen, dan sepertinya pemerintah melakukan pembiaran ini, dengan hanya mencabut izin trayek saja. Padahal sudah seharusnya top management bus itu yang harus bertanggungjawab dengan mencabut izin usahanya.

Ini sesuai dengan UU No 8/1999 tentang Perlindungan Konsumen. “Dalam pasal 8 dijelaskan perbuatan yang dilarang bagi pelaku usaha, antara lain: memperdagangkan jasa tak sesuai dengan standar dalam peraturan perundang-undang, ancaman selain sanksi administratif cabut izin usaha, juga pidana penjara paling lama 5 tahun atau denda Rp 2 M,” tuturnya.

Tak hanya itu saja, pihaknya juga meminta agar pemerintah pusat atau propinsi segera mengevaluasi dan membenahi sistem angkut penumpang yang dilakukan PO. Dari pengalaman yang ada sebagian PO masih menerapkan sistem target setoran pada sopir, serta target jarak tempuh perjalanan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP) dan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP).

“Untuk target jarak tempuh, contohnya untuk Surabaya-Jogjakarta yang harus 8 jam. Ini memberatkan sopir karena kondisi jalan yang rusak dan hambatan macet di jalan, sehingga target waktu jarak tempuh sering tak terpenuhi. Makanya, sistem seperti ini harus dibenahi agar meminimalkan laka,” tegasnya.

Sumber : Surya

Ketua Forum Masyarakat Kelautan dan Perikanan (MKP) Oki Lukito menyatakan hal itu di Surabaya, Kamis (29/9/2011).

Beberapa kecelakaan kapal penumpang dalam dua pekan terakhir ini antara lain  tenggelamnya perahu Sri Murah Rejeki yang berlayar dengan membawa 36 penumpang dari Jungut Batu, Nusa Lembongan, ke Toya Pakeh, Nusa Penida, Bali. Pada kecelakaan yang terjadi tanggal 21 September 2011 dini hari itu 11 orang meninggal dan 13 orang dinyatakan hilang.

Pada 24 September, musibah kembali terjadi. Sebanyak 13 orang penumpang Kapal Putri Tunggal tewas setelah kapal dihantam ombak di wilayan perairan Raas, Kepulauan Kangean, Sumenep, Madura, Jawa Timur. Lalu, KM Marina Nusantara terbakar di perairan Banjarmasin, Senin 26 Sptember dan menewaskan sedikitnya 10 penumpang. Terakhir, KM Kirana IX yang terbakar di Pelabuhan Tanjungperak Surabaya, Rabu (28/9/2011), yang menewaskan 8 orang.

Menurut Oki, pemerintah mengabaikan penataan moda transportasi laut. I ni bentuk diskriminasi kepada masyarakat di pesisir, khususnya yang berada di pulau-pula kecil. ” Sungguh sangat ironis, di negara maritim ini hampir setiap bulan terjadi kecelakaan di laut. Hal itu menunjukkan Kementerian Perhubungan dan Pemerintah Daerah mengabaikan keselamatan pelayaran,” katanya.

Dia mencontohkan, perahu nelayan yang mestinya untuk menangkap ikan tapi sering pula digunakan sebagai sarana transportasi angkutan umum seperti yang terjadi di Nusa Lembongan dan perairan Raas, Sumenep.

Kementerian Perhubungan tidak bisa begitu saja menyalahkan pemerintah daerah, karena berpedoman pada Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 73 Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan. Sementara Pemerintah Daerah yang diberi kewenangan mengawasi operasional kapal penumpang/niaga dengan bobot di bawah 7 ton, lemah dalam hal pengawasan serta tidak berperan aktif dengan menempatkan posisi pejabat struktural yang memiliki kompetensi di bidangnya.

Sumber : Kompas

Demikian pendapat yang disarikan dari Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta Azas Tigor Nainggolan, Kepala Laboratorium Transportasi Universitas Indonesia Ellen SW Tangkudung, Ketua Harian Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia Sudaryatmo, pemerhati transportasi Rudy Thehamihardja, dan dosen Kajian Perkotaan Pascasarjana Universitas Indonesia, Hendricus Andy S.

”Yang terjadi di lapangan sudah terlalu parah. Namun, sekarang adalah momentum untuk menjadikan apa yang telah maupun sedang terjadi sebagai cermin untuk melangkah maju menuju perbaikan menyeluruh,” kata Azas, Selasa (20/9).

Mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla di Phnom Penh, Kamboja, kemarin, mengatakan, kualitas Jakarta sebagai ibu kota negara semakin ditinggalkan oleh kota-kota lain di Asia Tenggara. Kota seperti Singapura, Bangkok (Thailand), bahkan Phnom Penh sudah dapat dijadikan rujukan atau bahan pelajaran untuk menata dan mengembangkan Jakarta.

”Tidak perlu belajar dari San Francisco (Amerika Serikat) atau Eropa Barat,” kata Kalla.

Saat ini, lanjut Kalla, sistem transportasi publik di Jakarta telah tertinggal dari Bangkok dan Kuala Lumpur, Malaysia. Sekitar lima tahun lagi, Jakarta mungkin juga akan disalip oleh Phnom Penh.

Kacau di hulu

Kondisi angkutan umum di Jakarta memang sangat kacau. Sebut saja Poltak, pemilik metromini, dengan gamblang mengisahkan mudahnya mengoperasikan mobil angkutan umum baru di trayek yang telah dipenuhi armada angkutan.

”Kalau punya modal Rp 120 juta, tinggal dekati saja organisasi angkutan yang ada. Nanti organisasi itu yang mengatur pembelian ke dealer tertentu. Paling cepat satu minggu, kita sudah punya mikrolet baru dan sudah bisa beroperasi,” kata Poltak.

Didi, pemilik mikrolet dengan trayek antara Pasar Minggu, Cilandak, dan Lebak Bulus, mengatakan, bisnis ini tetap dianggap menguntungkan oleh banyak pihak.

Menurut Didi yang tinggal di kawasan Pasar Jumat, dia terdaftar sebagai anggota salah satu organisasi angkutan umum. Berbekal surat rekomendasi organisasinya, dealer bisa membantu dia mendapatkan izin trayek atas armada barunya. ”Ya kalau harga mobil baru Rp 90 juta-Rp 100 juta, hitung sendiri biaya untuk izin-izinnya itu,” ujarnya.

Azas meyakini jumlah angkutan umum yang ada di Jakarta melebihi kebutuhan riilnya. Sesuai data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, bus antarkota antarprovinsi 3.164 unit, bus antar- jemput 96 unit, bus kota 22.018 unit (bus besar 2.881 unit, bus sedang 4.944 unit, dan bus kecil 14.193 unit), angkutan kota (mikrolet 6.763 unit, KWK 6.243 unit, dan APB 1.186 unit), taksi 24.324 unit, angkutan lingkungan 14.424 unit (termasuk 2.232 unit bajaj BBG dan 160 unit kancil), serta bus transjakarta 524 unit.

Dinas perhubungan lemah

Aip Syarifuddin, Wakil Ketua Dewan Pertimbangan DPP Organda, mengatakan, pengawasan dinas perhubungan sangat lemah terhadap angkutan umum. Ada beberapa pengusaha menambahkan mobil secara diam-diam di trayek yang mereka miliki. Akibatnya, angkutan umum terlalu banyak di jalan dan mereka berebut penumpang.

Kenakalan ini karena tarif dikendalikan pemerintah. Tarif ditetapkan, tetapi harga suku cadang, bahan bakar, dan biaya hidup berdasarkan harga pasar. Akibatnya, agar bisa bertahan, banyak pengusaha yang mengambil jalan keluar sendiri.

Praktik seperti ini diakui oleh Kepala Dinas Perhubungan DKI Jakarta Udar Pristono. Menurut Pristono, sudah lama DKI tidak mengeluarkan izin trayek, yang ada izin peremajaan.

”Jadi, operator hanya boleh mengganti mobilnya jika sudah rusak. Dia tidak boleh menambah mobil lain yang tidak terdaftar di trayek yang sama,” ujarnya.

Untuk mengurus izin peremajaan, pemilik kendaraan bisa mengurus izinnya sendiri, tanpa melalui dealer tertentu. ”Mereka boleh beli di mana saja, lalu mengurus izinnya,” katanya.

Ke depan, ujar Pristono, pihaknya akan mengubah sistem kepemilikan kendaraan umum dari sistem individu menjadi kolektif untuk mempermudah penyediaan, sumber daya, pengawasan, dan perawatan sarana, serta perbaikan manajemen.

Di Depok, pemilik angkot menolak aturan tentang pembatasan usia ekonomis angkot. Hal ini dikatakan Kepala Bidang Sarana dan Prasarana Dinas Perhubungan Depok Anton TM, Selasa. Akibatnya, aturan pembatasan yang tertuang dalam Peraturan Daerah Nomor 13 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan di Kota Depok tidak bisa dilaksanakan.

M Hasim, Wakil Sekretaris Organda Depok, mengakui pembatasan usia kendaraan sulit dilakukan. Hal ini terkait dengan kondisi perekonomian pengusaha angkutan yang tidak semuanya mapan sehingga mereka tak bisa meremajakan kendaraan. Banyak pengusaha yang mengandalkan kendaraan berusia lebih dari 10 tahun untuk menafkahi keluarga mereka.

Sepanjang Januari hingga pekan ketiga September ini, Direktur Lalu Lintas Kepolisian Daerah Metro Jaya Komisaris Besar Royke Lumowa mengatakan, pihaknya sudah menilang 167.419 pengemudi angkot yang melanggar peraturan, rambu lalu lintas, dan marka jalan. Hampir separuh dari jumlah pelanggar itu, sebanyak 80.241 orang, ternyata tidak berhak mengemudikan angkot karena tak memiliki SIM A Umum.

Sumber : Kompas

Polisi-Dishub Harus Tegas

Dinas Perhubungan DKI Jakarta, Tangerang, Bogor, Bekasi, dan Depok, serta Kepolisian Daerah Metro Jaya, harus tegas menindak pemilik atau sopir angkutan umum yang menyalahi aturan. Operasi kaca film cuma tindakan reaktif yang tidak akan menghapus angkutan umum dari kebobrokan dan menjadi sarang kejahatan. Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta Azas Tigor Nainggolan, Senin (19/9), menyoroti lemahnya kontrol aparat penegak hukum, khususnya polisi, terkait terus berulangnya peristiwa kejahatan di angkutan umum. ”Aparat lemah itu yang menyebabkan maraknya kriminalitas di angkutan umum,” kata Tigor. Kini, setelah masyarakat ribut melalui media massa, polisi dan dishub rutin melakukan razia. ”Mereka selalu saja reaktif. Dinas perhubungan dan kepolisian bukannya melakukan antisipasi dan menata angkutan publik sejak awal,” lanjut Tigor. Ketua Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia Sudaryatmo mengatakan, jika memang peristiwa pemerkosaan di angkutan dijadikan momentum mulai menata kembali angkutan umum, dishub dan polisi wajib melaksanakan tugas secara konsisten. ”Tak perlu berkutat pada masalah dasar hukum menata angkutan umum. Ingat, surat izin trayek atau surat izin mengemudi (SIM) bisa jadi landasan untuk menegakkan aturan,” kata Sudaryatmo. Surat izin trayek atau SIM, menurut Sudaryatmo, diberikan setelah si pemohon memenuhi sejumlah persyaratan. Kedua surat izin itu juga bersifat mengikat. Artinya, ada kewajiban yang harus selalu ditaati oleh pemilik. Jika tidak, sederet sanksi bisa dijatuhkan tergantung dari berat-ringan pelanggarannya. Terkait tindak kriminal, jelas sudah ada hukum pidana yang menjerat siapa pun yang terlibat di dalamnya. ”Berkaca dari itu, seharusnya dishub dan polisi bisa melaksanakan tugasnya mengawasi dan mengontrol di lapangan setiap hari,” katanya. ”Ngemel” jalan terus Ketidaktegasan aparat nyata terlihat di lapangan. Berdasarkan pengakuan sejumlah sopir angkutan umum, praktik ngemel atau menyuap petugas di jalanan tetap berlangsung hingga saat ini. ”Kalau mau ngetem lama di sini, ya harus bayar. Minimal Rp 1.000 kalau di dalam terminal. Kalau di luar situ (terminal), minimal Rp 2.000,” kata seorang sopir mikrolet, sebut saja Ikang (23), di Lebak Bulus, Jakarta Selatan. Jika tertangkap polisi karena melanggar rambu atau tidak bisa menunjukkan SIM saat dirazia, sejumlah uang juga bisa jadi sarana main mata agar sopir bebas. ”Tinggal bayar Rp 50.000 kalau tidak ada SIM. Tambah melanggar lampu merah atau lampu sen tidak nyala, tambah Rp 25.000 hingga Rp 50.000 lagi,” kata Jenggo, sopir metromini. Kalaupun SIM dan surat tanda nomor kendaraan (STNK), bahkan mobil ditahan karena melakukan pelanggaran berat, menurut Odi, pemilik tiga mikrolet yang beroperasi di Lebak Bulus, sudah ada yang bisa mengurus pengambilannya kembali. Semua pelanggaran yang dilakukan sopir angkutan umum bisa ditebus dengan uang. Biaya ngetem, biaya putar balik sebelum trayek berakhir, hingga biaya menaikkan penumpang di tempat yang tidak seharusnya. Retribusi terminal yang sudah dihapuskan pun, menurut sebagian sopir, hanya aturan di atas kertas. Praktiknya, di lapangan, para sopir tetap harus membayar uang keamanan di dalam terminal. Tulus Abadi dari Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia pernah menyatakan, praktik suap dan pelanggaran aturan seakan dipelihara sebagai sumber rupiah oleh oknum-oknum tertentu. Penataan transportasi Kepala Laboratorium Transportasi Universitas Indonesia Ellen SW Tangkudung mengatakan, penataan angkutan umum reguler non-busway bisa dilakukan sejak sekarang. ”Tidak perlu menunggu angkutan massal terbangun sempurna dulu,” katanya. Menata angkutan reguler di Jakarta tentu berbeda dengan kota-kota lain, bahkan metropolitan lain di luar negeri. Jakarta itu unik, ada kampung di tengah kota. Ada jalan-jalan kecil yang tidak bisa dilalui bus sedang bersisian dengan jalan-jalan raya. ”Konsep angkutan umum pengumpan yang awalnya membawa orang-orang di permukiman pinggir kota ke stasiun kereta api atau terminal bus terdekat untuk menuju pusat kota tidak berlaku di Jakarta,” katanya. Menurut Ellen, setiap mikrolet, bus sedang, hingga bus besar masih sangat diperlukan di Jakarta saat ini hingga beberapa tahun ke depan. Baik Ellen maupun Tigor sepakat bahwa penertiban trayek angkutan umum reguler wajib dilakukan sebagai langkah awal penataan angkutan umum. ”Penertiban trayek ini jelas tugas dishub. Hitung potensi jumlah penumpang dan berapa kebutuhan armada dalam satu trayek,” tutur Tigor. Atur juga armada mikrolet, bus kecil, dan bus besar sebagai rantai bus pengumpan. ”Mikrolet bisa jadi pengumpan pertama yang membawa orang dari jalanan kampung menuju jalan yang dilewati metromini. Kopaja atau metromini bisa jadi pengumpan kedua dan seterusnya hingga terintegrasi dengan busway ataupun kereta api,” lanjut Ellen. Agar persaingan tidak meruncing karena jumlah armada angkutan umum yang membeludak, Tigor mengusulkan pengaturan operasi angkutan umum secara bergantian. ”Dalam satu trayek, misalnya, ada 200 mikrolet. Padahal, kebutuhannya hanya 100 mobil, diatur saja jadi dua kelompok. Bisa atas dasar ganjil-genap pelat nomor angkot atau lainnya,” kata Tigor. Rudy Thehamihardja, pemerhati transportasi yang juga pengusaha bus di Bogor, menyarankan angkutan umum dikelola oleh badan hukum. Dengan demikian, setiap perusahaan angkutan umum memiliki standar kepengurusan. Adanya badan hukum akan memudahkan pemerintah mengendalikan dan mengatur keberadaan angkutan umum. ”Itu ada dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan. Sejak undang-undang itu disahkan, peraturan pemerintahnya saja enggak selesai-selesai sehingga tidak bisa dilaksanakan,” tutur Rudy. Bersedia berbenah Pengelola atau pemilik angkutan umum reguler bersedia berbenah memperbaiki pola layanannya. Hal ini antara lain tecermin dari pernyataan Ketua Dewan Pimpinan Cabang Organda Kota Bekasi Indra Hermawan. Menurut dia, selain memiliki SIM dan STNK, sopir mobil angkutan kota perlu dilengkapi seragam dan kartu identitas. Hal itu bertujuan mengantisipasi beroperasinya sopir yang tidak memiliki SIM, bahkan berniat jahat kepada penumpang. ”Kami merasakan tingkat kepercayaan masyarakat semakin menurun terhadap angkutan umum,” katanya. Untuk itu, pihaknya segera berkoordinasi dengan pemerintah dan polisi membahas masalah ini dan berharap mendapat respons positif. Sumber : Kompas

Adanya distorsi dalam pelaksanaan sistem akan mendorong masyarakat untuk tidak mematuhinya. Celakanya keberadaan sistem seringkali dilaksanakan hanya untuk penindakan terhadap pelanggar bukan untuk pencegahan suatu pelanggaran. Tak perlu heran manakala kita sering menjumpai di lapangan bahwa petugas lalu-lintas umpamanya lebih banyak bertugas mengintip pelanggaran pengguna jalan dibanding bertugas mengawasi agar tak terjadi pelanggaran di jalan.

Sistem adalah regulasi yang mengatur perilaku manusia pelaksana sistem dan masyarakatnya. Keduanya ibarat satu kesatuan “dua sisi satu mata uang” yang tak terpisahkan dalam menciptakan sistem tata kelola pemerintahan yang baik. Karenanya pengeterapan sistem sangat tergantung pada kesiapan sumberdaya manusia, keandalan infrastruktur, dan teknologi pendukungnya. Celakanya jika para pembuat sistem itu terdiri dari orang-orang yang berpikiran destruktif.

Dalam sistem transportasi publik, seringkali penambahan jalan atau pembangunan jalan tol hanya ingin mengurai kemacetan di jalan tapi sistemnya sama sekali tak mendukung sehingga tak mampu memberikan solusi mengurai kemacetan di jalan. Idealnya setiap penambahan jalan, apakah jalan tol atau flyover seharusnya seiring dengan pembenahan sistem transportasi publiknya.

Kontraversi dalam mengatasi kemacetan kendaraan di kota Surabaya antara rencana pembangunan jalan tol tengah kota, jalan lingkar maupun jalan flyover di dalam Kota Surabaya telah menjadi debat publik berkepanjangan. Padahal biang utama kemacetan bukan karena kurangnya jalan (tol) atau belum adanya jalan flyover tapi karena pembenahan sistem transportasi publiknya diabaikan. Akibatnya ketersediaan transportasi publiknya semakin berkurang dan mutu pelayanannya semakin memburuk, pengguna kendaraan pribadi semakin membludak.

Sistem Transportasi Publik Gerbangkertasusila.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik transportasi publik dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan transportasi publik di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui transportasi publik selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi jadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem transportasi publik di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan sinergi dengan sistem transportasi Gerbangkersusila.

Biaya Tinggi Transportasi Publik.

Sistem transportasi publik diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem transportasi publik di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen transportasi publik di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda transportasi publik tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda transportasi publik sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos transportasi publik di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya transportasi publik dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya transportasi publik yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas transportasi publik di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda transportasi publik lain.

Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda transportasi publik lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan angkutan missal yang katanya telah dalam perencanaan. Kapan? Wallahua’lamu bissowab..!

(artikel ini telah direvisi, silakan klik judul : Kebutuhan Angkutan umum di Kota Surabaya )

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Menurut Said, gugatan tersebut dapat dilakukan pihaknya dengan dasar hukum KUHP dan Undang-Undang nomor 8 Tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen. “Dasarnya KUHP Pidana, karena pemerintah melakukan pembiaran hingga korban jiwa berulang berjatuhan. Kedua gugatan pencabutan izin trayek, hal itu dimungkinkan kerena dalam Undang-Undang Nomor 8/1999, yang boleh melakukan gugatan pertama korban atau masyarakat secara individual, kelompok masyarakat atau beberapa orang yang korban (class action), lembaga konsumen seperti YLKI dan Pemerintah. Dan karena pemerintah tidak melakukan apapun, jadi kita yang bertindak,” jelas Said.

Sementara itu, Said juga sangat menyayangkan tindakan Dinas Perhubungan Jatim saat kejadian terakhir kecelakaan Bus Sumber Kencono pada 22 Mei 2011 lalu yang merenggut 9 nyawa. “Seharusnya sudah dari saat itu izin trayek dicabut. Tetapi Dishub malah mencabut izin trayek hanya bus yang mengalami kecelakaan itu saja, bukannya izin operasional semua bus Sumber Kencono. Inikan aneh, dan jelas salah. Akibatnya apa? Bus yang lain yang saat ini kecelakaan bahkan menelan korban jiwa terbanyak yakni hingga 20 orang tewas,” tandasnya.

Tidak hanya Manajemen Sumber Kencono saja yang harus bertanggung jawab, Kepala Dishub Jatim atau yang berwenang harus ikut bertanggung jawab pula, baik materil maupun secara hukum.

Pengamat Transportasi dari ITS, Haryo Sulistiyarso mengatakan kali ini pihak terkait seperti Dinas Perhubungan Jatim harus tegas kalau perlu segera cabut ijin trayeknya. Namun memang seblum itu dilakukan harus terlebih dahulu melihat apa penyebab kecelakaan ini sebenarnya baik dari pihak Sumber Slamet dan Mini Bus. “ Kecelakaan yang terjadi pada PO Sumber Kencono ini kan sudah yang kesekian kalinya, jadi kali ini pemerintah dalam hal ini Dishub harus tegas jangan ragu untuk mencabut ijin trayeknya,” ujarnya Senin (12/9).

Sebab menurutnya, lepas dari apakah moda transportasi itu layak atau tidak, kondisi jalanya dan rambu-rambunya memenuhi syarat. Kecelakaan ini sebagian besar disebabkan karena kelalaian manusia dalam hal ini busa pengemudi dan manajemennya. “ Moda transportrasi itu kan benda mati jadi yang paling berperan mengakibatkan kecelakaan ini adalah segi lainnya yaitu human error atau pengemudi dan manajemennya. Kan busa jadi karena ingin mengejar jumlah setoran supir sampai kelelahan dan mengebut,” ujarnya.

Sumber : Surabaya Post