Seperti biasanya, saat membeli bendera baru itu, sekalian cuci mata menikmati lalu-lalang orang yang sedang asyik berbelanja. Ketika meneliti bendaranya yang baru dibeli itu ternyata bendera merah putih “made in China.”  Ini adalah salah satu bukti betapa produk lokal berupa bendera merah putih sekalipun tak mampu menjadi tuan di rumahnya sendiri.

Tragisnya, kebutuhan dasar kita pun mulai dari sandang, pangan dan papan telah dikuasai oleh produk-produk impor. Produk sandang yang kita pakai sehari-hari, kita tak tahu persis, apakah 100 persen produk Indonesia? Beras, jagung, kedelai yang menjadi bahan baku makanan masyarakat kita, didominasi barang impor bukan hasil pertanian dari para petani kita. Papan, yaitu rumah tempat tinggal keluarga kita pun tampa disadari telah dipenuhi oleh perabot rumah tangga produk impor.

Melihat kenyataan seperti ini, muncul sederet pertanyaan: apakah kita masih memiliki rasa nasionalisme dalam berkonsumsi? Apakah rasa nasionalisme tak punya hubungan sama sekali dengan hukum pasar?  Apakah terkesampingnya rasa nasionalisme dalam berkonsumsi karena kualitas, harga dan tampilan produk lokal kita tak mampu memenuhi selera konsumen sehingga mendorong konsumen bersikap pragmatis dalam berkonsumsi?

Persoalan-persoalan itu sebenarnya sudah muncul jauh sebelum adanya konferensi para menteri se-ASEAN ke-18 di Kuala Lumpur pada tanggal 22 Agustus 2006 yang memutuskan percepatan implementasi integrasi ekonomi dalam skema ASEAN Free Trade Area (AFTA) dari tahun 2010 dipercepat menjadi tahun 2015. Adanya penguatan pasar bebas melalui AFTA ini paling tidak ada dua skenario yang dapat diproyeksikan ke depan dalam menghadapinya.

Skenario pertama adalah optimis: manakala kita mampu dan siap untuk bersaing dengan para pebisnis dari negeri jiran (ASEAN), maka kesepakan itu dapat menjadi peluang emas bukan sebagai ancaman bagi bangsa dan negara Indonesia pada umumnya dan dunia usaha Indonesia pada khususnya. Sebaliknya, skenario kedua adalah pesimis, manakala kita tak mampu dan tak siap bersaing maka kesepakatan AFTA akan menjadi ancaman bagi bangsa dan negara Indonesia terutama bagi dunia usaha Indonesia. Pada gilirannya kesepakatan AFTA itu menjadi bumerang yang mematikan dunia usaha domestik. Bahkan dikhawatirkan negara dan masyarakat Indonesia hanya akan menjadi obyek pasar dan menjadi penonton belaka.

Dengan melihat kondisi Indonesia saat ini, di mana nasionalisme hanya ada dalam tulisan, hanya ada dalam pikiran, dan hanya ada dalam kata-kata, tak ada dalam aksi, maka fenomena terjadinya skenario kedua telah terjadi dan tak terelakkan. Hal ini disebabkan pemerintah, masyarakat konsumen dan dunia usaha kita tak mempersiapkan diri sebelumnya.

Sungguh ironis, dalam dunia usaha di Indonesia akhir-akhir ini, tampak di mana-mana bidang usaha vital telah dikuasai oleh pebisnis asing. Bidang usaha industri perbankan, telekomunikasi, penyiaran, pertambangan, sumber-sumber energi, entertainment, agribisnis, peternakan, pasar-pasar modern, air bersih produksi PAM dan industri air minum mineral telah didominasi oleh para pebisnis asing. Bahkan UU Nomor 20 Tahun 2011 tentang Rumah Susun membuka ruang bagi penanaman modal asing.

Bagaimana dengan produk lokal kita? Produk lokal kita sebenarnya memiliki potensi besar untuk berkembang dan mampu bersaing di pasar global, mengingat Indonesia kaya raya akan sumber daya alam, namun dalam kenyataannya belum potensial. Jumlah penduduk Indonesia yang terbesar di antara negara-negara ASEAN umpamanya, seharusnya dapat dijadikan basis pengungkit untuk menguasai pasar ASEAN. Jadi, intinya untuk dapat menguasai pasar ASEAN, pebisnis Indonesia dapat memulainya dengan menguasai pasar domestik!

Menyadari hal ini, maka YLKI bersama YLPK Jatim menyelenggarakan dialog publik: Membangun Rasa Nasionalisme Konsumen di Era Globalisasi dalam Mengkonsumsi Produk Lokal untuk Memperkuat Ekonomi Nasional dan Daerah pada hari Sabtu tanggal 21 Januari 2012 di Grosir Kapas Krampung (GKK) Surabaya. Kegiatan ini untuk mendorong seluruh rakyat Indonesia agar dapat berpartisipasi dan aktif mencintai serta mengkonsumsi produk hasil pemikiran dan keringat bangsa kita sendiri. Hal ini penting karena keberhasilan produk dalam negeri untuk bersaing di luar negeri akan dimungkinkan jika rakyat Indonesia sendiri dapat mencintai, menghargai dan mengkonsumsi produk dalam negeri.

Euforia nasionalisme masyarakat Indonesia yang muncul akhir-akhir ini telah dibangkitkan kembali oleh pelajar Esemka dengan memproduksi mobil nasional Kiat Esemka perlu dijadikan tonggak kebangkitan rasa nasionalisme konsumen terhadap produk dalam negeri di era globalisasi pasar. Karena melalui dukungan masyarakat konsumen yang mencintai dan menggunakan produk dalam negeri selain mengangkat produk nasional berjaya di pasar lokal juga pada gilirannya akan mampu bersaing di pasar global.

Namun nasionalisme konsumen saja belum cukup untuk membendung gelombang pasar bebas yang menawarkan berbagai macam pilihan produk barang dan jasa. Para pelaku usaha sebagai subyek, tentunya harus melakukan langkah-langkah strategis dalam memproduksi produk barang maupun jasa yang halalan thoyyiban untuk mengimbangi rasa nasionalisme konsumennya dengan cara melakukan efisiensi internal usahanya, meningkatkan kualitas produk dan menyediakan pelayanan purna jualnya dengan kualitas pelayanan prima. Dalam konteks ini, pemerintah seharusnya mampu memberikan iklim berusaha yang sehat dengan melakukan proteksi sertifikasi komoditas produk lokal dan dengan menggalakkan perdagangan antar pulau di kepulauan nusantara, bukan malah melahirkan kebijakan sebaliknya.

Globalisasi pasar bebas sulit dihindari, oleh karenanya kita perlu memahaminya secara positif bahwa pasar bebas akan melahirkan kompetisi yang mendorong lahirnya ide-ide baru dan terobosan pemikiran kreatif yang dapat memberi nilai tambah bagi masyarakat konsumen. Namun terjadinya kompetisi bebas itu harus berlangsung dengan “kelas seimbang.” Sebab jika tak seimbang akan melahirkan penindasan dan pemaksaan kehendak. Ketakseimbangan itu pada gilirannya akan menghancurkan perekonomian nasional.

Maka AFTA jangan sampai menjadi model penjajahan VOC gaya baru. Karena dampak negatif era globalisasi adalah marjinalisasi pasar yang akan mengancam kedaulatan negeri kita. Pada akhirnya kita menjadi asing di negeri kita sendiri. Itulah yang harus kita waspadai dan kita tinju bersama-sama..!

Penulis :

Mukharrom Hadi Kusumo

Pegiat Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur

Pembatasan kasasi saja berarti MA telah mengamputasi hak-hak konstitusi Warga Negara Indonesia (WNI) pencari keadilan di tingkat kasasi. Akibatnya apa? Setiap putusan tingkat pertama yang diajukan banding menjadi komoditas jasa keadilan yang dengan mudah dijualbelikan. Hakim banding di Pengadilan Tinggi telah berubah menjadi MA kecil di daerah-daerah setempat.

Setiap putusan hakim banding tentang perkara yang terkena pembatasan UU NO.: 5/2004 itu menjadi putusan final. Siapa pun yang kalah tertutup rapat kemungkinan untuk mencari keadilan di tingkat kasasi. Sedangkan upaya hukum PK masih terbuka selama UU NO.: 5/2004 ini masih belum ada perubahannya, tapi tidak mudah.

Pada tahun 2012 ini, MA akan mengajukan rancangan perubahan undang-undang kepada DPR RI tentang pembatasan putusan pengadilan tingkat banding yang boleh diajukan ke tingkat kasasi dan PK. Rancangan perubahan undang-undang itu untuk lebih membatasi perkara yang ditanganinya dan kreteria perkaranya lebih diperketat.

Perkara yang acaman hukumannya di bawah tiga tahun atau dalam perkara perdata yang nilai gugatannya kurang dari Rp. 100 juta keadilannya dibatasi hanya sampai di tingkat banding. Hal ini dilakukan karena MA kewalahan menerima limpahan perkara sehingga tunggakan perkaranya mencapai 6 ribu kasus dalam tahun 2006, dan hingga pada Desember 2010 jumlah tunggakan kasusnya mencapai 13.450 perkara.

Terus menumpuknya tunggakan perkara yang harus ditangani di MA, menurut Ketua MA Harifin Andi Tumpa antara lain disebabkan kurang cermatnya hakim tingkat pertama dan tingkat banding dalam memutus perkara. (Jawa Pos, 31/12/2011). Manakala alasannya karena kekurang cermatan para hakim di tingkat pertama dan banding dalam memutuskan perkara, maka bagaimana dan ke mana lagi masyarakat pencari keadilan setelah putusan bandingnya mencederai rasa keadilan masyarakat?

Sudah menjadi rahasia umum, banyak kasus-kasus yang menjadi korban kesadisan produk putusan para hakim banding namun mereka tidak tahu ke mana akan mengadukannya atau pengaduan tidak pernah ditanggapi oleh lembaga yang dijadikan tempat pengaduan karena dianggap perkara kecil dan dibatasi oleh undang-undang MA.

Fungsi Komisi Yudisial (KY) tak bisa diharapkan untuk memberikan efek jerah kepada para hakim yang nakal. Apalagi KY tak bisa mengubah putusan yang telah ditetapkan oleh majelis hakim di tingkatan mana pun meskipun ada indikasi kuat dalam putusannya dipengaruhi oleh faktor X. Apalagi jika kasusnya dianggap kecil dan berskala kedaerahan sehingga banyak masyarakat kecil yang mengadu ke KY kecewa.

Contohnya, praktik peradilan Tata Usaha Negara yang obyek sengketanya adalah keputusan pejabat daerah akibat kesewenang-wenangan kekuasaan umpamanya, yang diputus hakim banding kalah, tertutup kesempatan mengajukan kasasi. Bahkan secara sepihak tak jarang peradilan setempat melarang PK. Padahal upaya hukum PK adalah merupakan instrument peradilan di Indonesia, yaitu: selain upaya hukum biasa terdiri dari banding dan kasasi, juga upaya hukum luar biasa yaitu Peninjauan Kembali (PK).

MA merupakan salah satu lembaga Negara yang diberi tugas menyelenggarakan pelayanan publik di bidang penegakan hukum yang dibiayai oleh anggaran Negara. Pelayanan kepada masyarakat dan penegakan hukum yang dilakukan MA tentunya dalam rangka menciptakan keadilan dan kepastian hukum bagi seluruh warga Negara sebagaimana yang dimaksud dalam UUD 1945. Oleh karenanya, MA tak sepatutnya mengamputasi keadilan bagi semua WNI sampai di tingkat banding saja dalam menangani perkara sekecil apa pun. Karena pembatasan itu adalah salah satu bentuk diskriminasi pelayanan publik yang dilarang oleh UUD 1945.

Bisa dibayangkan nasib para pencari keadilan yang merasa didholimi oleh putusan di tingkat banding akibat bukan hanya karena kekurang cermatan hakimnya tapi juga karena dominasi konflik interesnya. Penyalahgunaan putusan tingkat banding ini tak bisa dinafikan jika putusan hakim banding menjadi putusan final. Para pencari keadilan yang menjadi korban pasca pembatasan pengajuan kasasi itu tak sedikit jumlahnya tapi karena keterbatasan akses dan pengetahuannya sehingga tak muncul ke permukaan.

Oleh karenanya, solusi penanganan tunggakan perkara di MA yang terus membubung tinggi jumlahnya seyogyanya diatasi bukan dengan cara mengamputasi hak-hak konstitusi masyarakat melalui undang-undang dan perubahannya. Solusi yangf arif adalah dengan meningkatkan capacity building MA baik dari sisi ketersediaan sumberdaya manusia maupun dari sisi keandalan palayanan publiknya. Mengurangi jumlah beban perkara di MA dengan cara mengamputasi rasa keadilan masyarakat, adalah sama saja dengan mengibiri hak-hak konstitusi masyarakat pencari keadilan.

Sejatinya para wakil rakyat melalui Mahkamah Konstitusi RI., segera meninjau kembali keberadaan Undang-undang Nomor 5/2004 Tentang MA yang telah memberangus hak-hak konstitusi WNI dalam mencari keadilan sampai pada tingkat kasasi dan menolak rancangan perubahaan undang-undang yang membatasi dengan cara memperketat kreteria perakara yang boleh diajukan ke MA baik kasasi maupun PK.

Rupanya ke depan semakin suram dunia peradilan kita dan tak berlaku pepatah: Lebih baik membebaskan seribu orang yang bersalah, daripada menghukum satu orang yang tidak bersalah! Karena yang bersalah dan yang tak bersalah sama-sama ada harganya. Sedangkan negeri ini didirikan bukan untuk melayani keadilan bagi orang-orang besar yang dililit oleh kasus-kasus yang besar saja, tapi negeri ini milik semua WNI yang wajib dilayani oleh MA. Orang-orang MA seharusnya lebih peduli dan bersemangat dalam menangani perkara-perkara kecil yang menimpa sebagian besar rakyat kecil bangsa kita.

M. SAID SUTOMO

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Apabila terjadi perubahan perilaku masyarakat menggemari angkutan umumnya daripada kendaraan pribadi maka dapat diartikan sistem angkutan umumnya sangat baik. Tapi bila terjadi sebaliknya maka menandakan sistem pelayanan angkutan umumnya buruk.

Baik buruknya ketersediaan dan keandalan angkutan umum di sebuah kota sangat ditentukan oleh sistem yang mengaturnya. Namun di kebanyakan pemerintah kota dan daerah di negeri kita ini dalam mengelola sistem angkutan umum justru dikendalikan oleh kepentingan operator daripada pertimbangn kepentingan umum. Akibatnya sistem angkutan umumnya tak memberikan pelayanan yang sesuai dengan kepentingan umum masyarakat konsumennya.

Lucunya, pembenahan sistem angkutan umum kita hanya berorientasi pada kuantitas bukan pada sistem dan kualitas pelayanan. Menambah armada dan pembangunan jalan selalu menjadi solusinya. Padahal pembangunan jalan hanya mendorong masyarakat lebih suka berkendaraan pribadi.

Akibatnya, angkutan umum di Kota Surabaya, nyaris sudah tak dibutuhkan lagi oleh masyarakat. Ketersediaannya semakin berkurang dan keandalan mutu pelayananya semakin memburuk. Maka dengan sendirinya masyarakat konsumen angkutan umum beralih berkendaraan pribadi sepeda motor yang lebih menjanjikan tepat waktu, ekonomis dan lebih fleksibel (kapan saja dan di mana saja).

Peta Kebutuhan Angkutan umum.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik angkutan umum dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan angkutan umum di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui angkutan umum selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem angkutan umum di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan konektivitasnya bersinergi dengan sistem angkutan umum di Gerbangkersusila.

Tidak Ekonomis.

            Sistem angkutan umum diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem angkutan umum di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen angkutan umum di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda angkutan umum tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda angkutan umum sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos angkutan umum di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya angkutan umum dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya angkutan umum yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas angkutan umum di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda angkutan umum lain. Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda angkutan umum lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan sistem angkutan massal monorel umpamanya yang konon katanya sedang dalam perencanaan pembangunannya.

Kapan terwujud? Lima tahun lagi? Sepuluh tahun lagi? Wallahua’lamu bissowab..!

(Artikel ini revisi dari artikel sebelumnya yang berjudul : Kebutuhan Transportasi Publik di Kota Surabaya

Oleh :

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

]]> http://ylpkjatim.com/kebutuhan-angkutan-umum-di-kota-surabaya-revisi/feed/ 0 http://ylpkjatim.com/isu-perlindungan-konsumen-masyarakat-ekonomi-asean-mea/ http://ylpkjatim.com/isu-perlindungan-konsumen-masyarakat-ekonomi-asean-mea/#comments Sat, 05 Nov 2011 02:01:22 +0000 admin http://ylpkjatim.com/?p=887            Pembentukan komunitas ASEAN 2015 dalam kerja samanya bidang informasi Kementerian Luar Negeri RI Direktorat Jenderal Kerja Sama ASEAN pada 13 Desember 2010 mencanangkan One Vision, One Indentity, One Community. Salah satunya adalah Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA).

Tujuannya: Memberikan kontribusi dalam mewujudkan komunitas ASEAN yang berorientasi kepada rakyat dan memiliki tanggung jawab secara sosial untuk mencapai solidaritas dan persatuan di antara bangsa-bangsa dan rakyat ASEAN dengan menumbuhkan kesamaan identitas dan membangun masyarakat yang saling peduli dan berbagi yang dapat meningkatkan taraf hidup, mata pencaharian, serta kesejahteraan rakyat di kawasan.

Basis rule dan orientasi kerakyatan yang dituangkan dalam nota kesepahaman yang disebut: PIAGAM ASEAN itu  ada tiga pilar komunitas ASEAN 2015: 1. Komunitas Politik ASEAN, 2. Komunitas Ekonomi ASEAN, 3. Komunitas Sosial Budaya ASEAN. Isu Perlindungan Konsumen menjadi salah satu bagian sub-bidang cetak biru Komunitas Ekonomi ASEAN dengan memperkuat consumer protection di ASEAN melalui pembentukan ASEAN Coordinating on Consumer Protection (ACCP). Tujuannya: Membangun jaringan antara otoritas yang terkait dengan kegiatan consumer protection, dan menyelenggarakan pelatihan di bidang consumer protection.

            ACCP ASEAN dalam kerangka One Vision, One Identity, One Community suatu tantangan bagi pengawasan dan pengeterapan perlindungan konsumen nasional dan sekaligus menjadi ancaman bagi industri lokal. Karena dari masing-masing Negara anggota MEA akan saling memperkuat dan ingin memaksakan produk barang/jasa dari industri negaranya menguasai pasar MEA.

Karenanya dalam lingkup satu kesamaan visi, identitas dan komunitas MEA dapat dipastikan ada pihak yang dirugikan karena hanya menjadi obyek pasar dan ada pihak yang diuntungkan karena mampu menempatkan dirinya sebagai subyek pasar. Bagaimana dengan Negara kita dalam konteks perlindungan konsumen nasional?

Cetak Biru Perlindungan Konsumen  MEA

Cetak biru isu perlindungan konsumen MEA ada tiga: Pertama, kebijakan pemberitahuan dan mekanisme pertukaran informasi isu perlindungan konsumen pada tahun 2010. Kedua, kebijakan strategis roadmap untuk capasity building perlindungan konsumen pada tahun 2010. Ketiga, kebijakan mekanisme ganti rugi untuk konsumen lintas batas pada tahun 2015.

Cetak biru pertama dan kedua telah dijalankan oleh Pemerintah RI., melalui kebijakan pengesahan UU No. 8/1999 Tentang Perlindungan Konsumen dengan kebijakan pembentukan Badan Perlindungan Konsumen Nasional (BPKN) dan Badan Penyelesaian Sengketa Konsumen (BPSK) di Kota/Kabupaten meskipun keberadaannya belum maksimal dalam melaksanakan tugas dan fungsinya untuk mengawasi pengeterapan perlindungan konsumen.

Akibatnya cetak biru ketiga perlindungan konsumen MEA tentang kebijakan mekanisme ganti rugi untuk lintas batas yang ditargetkan tuntas 2015, di tingkat nasional masih memendam beberapa kendala:

l  Regulator dan operator masih menganggap isu perlindungan konsumen sebagai ancaman bukan sebagai tantangan,

l  Isu perlindungan konsumen belum mendapatkan respons positif dari pemerintah pusat, pemerintah provinsi, dan pemerintah kab/kota, terutama keberadaan BPSK seperti parikan jawa timuran: “Manuk glatik cucuk-e abang, mari dilantik langsung ngilang”,

l  Antara pemerintah dan LPKSM (Lembaga Perlindungan Konsumen Swadaya Masyarakat) belum bersinergi dalam pengawasan dan pengeterapan perlindungan konsumen,

l  Maraknya pertumbuhan LPKSM di daerah-daerah namun minim pelatihan dan pembinaan dari pemerintah daerah,

l  Minimnya SDM profesional yang tertarik dalam melakukan advokasi perlindungan konsumen,

l  Terbatasnya sumber dana LPKSM yang mengandalkan dari swadaya masyarakat/pengurus.

Manakala regulator, operator (industry atau pelaku usaha nasional) dan LPKSM tak memliki kesepahaman isu perlindungan konsumen MEA maka produk barang/jasa lokal akan ditinggalkan konsumen dalam persaingan di pasar tuan rumahnya sendiri. Karena konsumen akan memilih produk barang/jasa yang memiliki komitmen dan konsistensi kepastian ganti rugi bagi konsumen yang dirugikan. Sikap pilihan konsumen semacam ini bukan karena konsumen tak memiliki jiwa nasionalisme terhadap produk barang/jasa dari produsen lokal, tapi karena kebutuhan keamanan, kesehatan, kenyamanan dan kepastian hukum terhadap produk barang/jasa yang dikonsumsi.

Kebijakan Nasional.

Persoalan krusial bagi produk dan jasa lokal dalam persaingan MEA adalah pembenahan kebijakan nasional yang selama ini belum menyatukan kesepahaman tentang pengawasan dan pengeterapan perlindungan konsumen terhadap produk barang/jasa di pasar. Belum adanya penyatuan kesepahaman itu adalah pelaksanaan pengawasan dan pengetrapan perlindungan konsumen untuk melindungi rakyat.

Konteks melindungi rakyat butuh ada kesepahaman antara regulator dan operator. Karena pada khakekatnya person regulator dan operator adalah rakyat juga sebagai konsumen produk barang/jasa yang ditawarkan di pasar. Sebagai konsumen end user posisi hukumnya sama di hadapan UU No. 8/1999 Tentang Perlindungan konsumen.

Karenanya, langkah kebijakan nasional yang perlu dilakukan oleh pemerintah dalam mensikapi kebijakan mekanisme ganti rugi untuk konsumen lintas batas pada tahun 2015, adalah:

l  Kebijakan nasional memiliki visi dan misi yang sama tentang perlindungan konsumen dalam penguatan kelembagaan (capasity buliding) bukan saja untuk kepentingan perlindungan konsumen tapi juga untuk kepentingan daya saing produk nasional di pasar ASEAN.

l  Sebelum tahun 2015 pemerintah nasional memiliki kebijakan memproteksi produk barang/jasa atau produk sosial budaya dengan cara memberikan bantuan/subsidi gratis bagi UKM dalam mengurus dan memperoleh sertifikasi SNI, hak cipta, merek dagang, dan sertifikasi lainnya agar produk barang/jasa nasional punya daya saing di pasar global tidak hanya di ASEAN.

l  Kebijakan nasional penguatan kerja sama bidang informasi dan komunikasi yang telah dicanangkan One Vision, One Indentity, One Community tingkat ASEAN agar industri nasional, sosial budaya maupun penyatuan mata uang nantinya memiliki daya saing tinggi dan tak melebur begitu saja ke dalam satu visi, satu identitas dan satu komunitas MEA.

l  YLKI bersama YLPK Jatim mulai Nopember 2011 melaksanakan program “MEMBANGUN NASIONALISME PRODUK DALAM NEGERI” perlu mendapatkan apresiasi dari pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten/kota untuk dijadikan momentum gerakan nasional.

l  Kebijakan nasional perlu segera mencipta bahan pengawet yang aman bagi kesehatan konsumen sebagai pengganti bahan pengawet formalin, borax dan lain-lain yang selama ini di pakai oleh industri besar, UKM dan industri perumahan sebagai bahan pengawet makanan dan minuman yang membahayakan bagi kesehatan konsumen.

            Masyarakat konsumen memiliki pilihan yang bebas dalam memilih produk barang/jasa yang ditawarkan di pasar, bagi kecuali bagi konsumen tak punya pilihan lain. Namun pembatasan pilihan itu telah diatur oleh UU No. 5/1999 Tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat. Hantaman persaingan pasar ke depan bukan hanya antara produk barang/jasa lokal tapi juga dengan produk impor MEA. Tingkat persaingannya akan sangat ditentukan pada kompetitif harga, kesesuaian kualitas produk barang/jasa dengan standar kualitas yang ditentukan dan kepastian hukum jaminan ganti rugi jika konsumen dirugikan.

Jika tidak, cepat atau lambat akan ditinggalkan konsumen..!

Oleh : M Said Sutomo

Ketua YLPK Jatim

Adanya distorsi dalam pelaksanaan sistem akan mendorong masyarakat untuk tidak mematuhinya. Celakanya keberadaan sistem seringkali dilaksanakan hanya untuk penindakan terhadap pelanggar bukan untuk pencegahan suatu pelanggaran. Tak perlu heran manakala kita sering menjumpai di lapangan bahwa petugas lalu-lintas umpamanya lebih banyak bertugas mengintip pelanggaran pengguna jalan dibanding bertugas mengawasi agar tak terjadi pelanggaran di jalan.

Sistem adalah regulasi yang mengatur perilaku manusia pelaksana sistem dan masyarakatnya. Keduanya ibarat satu kesatuan “dua sisi satu mata uang” yang tak terpisahkan dalam menciptakan sistem tata kelola pemerintahan yang baik. Karenanya pengeterapan sistem sangat tergantung pada kesiapan sumberdaya manusia, keandalan infrastruktur, dan teknologi pendukungnya. Celakanya jika para pembuat sistem itu terdiri dari orang-orang yang berpikiran destruktif.

Dalam sistem transportasi publik, seringkali penambahan jalan atau pembangunan jalan tol hanya ingin mengurai kemacetan di jalan tapi sistemnya sama sekali tak mendukung sehingga tak mampu memberikan solusi mengurai kemacetan di jalan. Idealnya setiap penambahan jalan, apakah jalan tol atau flyover seharusnya seiring dengan pembenahan sistem transportasi publiknya.

Kontraversi dalam mengatasi kemacetan kendaraan di kota Surabaya antara rencana pembangunan jalan tol tengah kota, jalan lingkar maupun jalan flyover di dalam Kota Surabaya telah menjadi debat publik berkepanjangan. Padahal biang utama kemacetan bukan karena kurangnya jalan (tol) atau belum adanya jalan flyover tapi karena pembenahan sistem transportasi publiknya diabaikan. Akibatnya ketersediaan transportasi publiknya semakin berkurang dan mutu pelayanannya semakin memburuk, pengguna kendaraan pribadi semakin membludak.

Sistem Transportasi Publik Gerbangkertasusila.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik transportasi publik dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan transportasi publik di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui transportasi publik selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi jadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem transportasi publik di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan sinergi dengan sistem transportasi Gerbangkersusila.

Biaya Tinggi Transportasi Publik.

Sistem transportasi publik diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem transportasi publik di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen transportasi publik di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda transportasi publik tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda transportasi publik sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos transportasi publik di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya transportasi publik dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya transportasi publik yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas transportasi publik di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda transportasi publik lain.

Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda transportasi publik lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan angkutan missal yang katanya telah dalam perencanaan. Kapan? Wallahua’lamu bissowab..!

(artikel ini telah direvisi, silakan klik judul : Kebutuhan Angkutan umum di Kota Surabaya )

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Kerusakan ini jika dibiarkan akan melebar yang pada gilirannya akan sangat membahayakan keselamatan pengguna JS. Jangan sampai kasus amblesnya jalan jalan RE Martadinata, Kamis (16/9/2010), yang menyebabkan pelayanan publik akses jalan sentral yang menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pusat Jakarta menjadi lumpuh total akan terjadi di JS juga. Sudah menjadi kenyataan umum bahwa konstruksi jalan, jembatan, bangunan gedung kantor pemerintah, sekolah-sekolah yang dibangun pemerintah rusak sebelum waktunya.

Pasca pembangunan JS yang menghubungkan Pulau Jawa dan Madura ini diharapkan bisa dirasakan manfaatnya oleh semua lapisan masyarakat, terutama masyarakat Madura sesuai dengan umur konstruksi bangunannya. Kapal ferry yang semula menjadi flouting bridge (jembatan terapung) satu-satunya maka pasca pembangunan JS praktis tak lagi menjadi pilihan utama penyeberangan bagi masyarakat yang lalu-lintas Surabaya-Madura dan sebaliknya.

Harapan publik terhadap operator JS adalah menjaga konsistensi tujuan perencanaan awal JS yaitu untuk kesejahteraan masyarakat Madura, konsistensi perawatan konstruksinya, dan adanya jaminan asuransi bagi para korban yang diakibatkan oleh kelalaian operator JS dalam merawatnya. Jangan sampai rusaknya JS apalagi sampai ambruk sebelum waktunya menjadi menambah daftar bukti bahwa bangsa kita pandai membangun tapi tak pandai merawatnya.

Akses Pelayanan Publik.

Pembangunan JS yang menelan dana Rp. 5 triliun semula diharapkan dapat beroperasi pada 2008 namun molor hingga pada 2009. Keberadaan JS yang melintasi selat Madura memiliki panjang 5.438 m serta jalan pendekat di sisi Surabaya 4,35 km dan di sisi Madura 11,50 km kini menjadi akses pelayanan publik seperti jembatan sungai Kapuas dan jembatan sungai Barito.

Beroperasinya JS sebagai akses pelayanan publik memiliki tiga fungsi, yaitu pertama, mobilisasi barang melewati jembatan semakin cepat, kedua, mobilisai perubahan budaya, dan ketiga, adalah mobilisasi peningkatan pendidikan di Madura. Jadi, beroperasinya JS akan terjadi percepatan mobilitas pergerakan manusia dan barang tapi juga mobilitas pergerakan peningkatan ekonomi, pendidikan dan sosial-budaya.

Khusus tentang dampak posistifnya di bidang ekonomi di Madura pasca pembanguan JS sulit akan terjadi secara signifikan manakala pasca pembangunan JS itu tak disertai dengan kebijakan-kebijakan lain yang mendukung percepatan pergerakan ekonomi. Karenanya, optimasi pengoperasian JS diharapkan jangan sampai terjebak pada wacana untung-ruginya dari sisi materi saja. Mengingat Belanda membangun infrastruktur di Indonesia tak memikirkan apakah secara ekonomis menguntungkan atau tidak dalam waktu jangka pendek? Namun manfaatnya dirasakan oleh bangsa kita sampai sekarang utamanya infrastruktur jalan, jembatan dan irigasi.

Konon biaya perawatan JS membutuhkan biaya mencapai Rp500 juta per-harinya. Baiaya yang sangat besar. Maka, guna menutup beban perawatan JS yang besar itu seharusnya menjadi beban APBN bukan hanya menghandalkan hasil dari ongkos pengguna jasa penyeberangan JS.

Peran BPWS.

Pasca pembangunan JS, pemerintah pusat membetuk Badan Pengelola Wilayah Suramadu (BPWS). Badan ini dibentuk melalui Keputusan Presiden (Kepres). Pemerintah daerah terlibat di dalamnya. Ada dua daerah yang terlibat di dalam badan itu, yaitu Pemkot Surabaya dan Pemkab Bangkalan.

Badan ini di samping bekerja mengelola infrastruktur JS dan akan mengembangkan kawasan di sekitar JS. Luas kawasan di kaki-kaki jembatan baik di Surabaya maupun Madura masing-masing terdapat kawasan seluas 300 ha sehingga totalnya mencapai sekitar 600 ha yang potensial untuk dikembangkan. Kawasan ini hendaknya tak jadi perdebatan berlarut-larut: apakah akan menjadi kawasan industri, atau menjadi kawasan wisata saja.

Karenanya peran BPWS diharapkan mampu memberikan kontribusi perawatan JS dan mampu mensinergikan pengelolaan dan pembangunan berbagai sarana pendukungnya. Mengingat, peran badan itu juga akan difungsikan sebagai badan yang dapat mengembangkan pola kemitraan dengan pihak swasta dalam pengembangan kawasan itu sehingga perannya mampu meringankan beban biaya operasional perawatan JS. Konon kebutuhan biaya perawatan JS mencapai Rp500 juta per-harinya. Beban perawatan ini seharusnya menjadi beban APBN bukan menjadi beban pengguna jasa penyeberangan JS.

Dengan demikian, jika sumber biaya pemeliharaan JS tak ingin membebani masyarakat pengguna JS dan tak ingin membebani APBN seluruhnya maka biaya pemeliharaan JS sangat tergantung pada hasil kerja maksimal BPWS dalam mengembangkan kawasan di kaki-kaki Suramadu. Namun, karena JS sebagai infrastruktur pelayanan publik maka sumber biaya pemeliharaannya untuk beberapa dasawarsa ke depan seharusnya menjadi tanggung jawab dari APBN karena peran BPWS sampai saat ini belum tampak hasilnya.

Pemeliharaan JS ke depan yang krusial agar tak ambruk sebelum berumur 100  tahun adalah pemeliharaan kedalaman pondasi JS yang pada awalnya dilakukan di kedalaman 45 meter. Namun, setelah dilakukan penelitian ulang, ternyata ada tiang pancangnya yang tidak menyentuh tanah keras, sehingga menurut Kepala Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional V Yusid Thoyib pada saat itu harus menambah pada kedalaman sampai 80-90 meter. Bahkan di pylon 9 tiang pancang sisi tengah yang awalnya hanya 70 meter menjadi 95-120 meter. Bagaimana kenyataan kedalaman pondasi JS yang sesungguhnya? Wallahu’alamu bisshowab.

Walhasil, bagi masyarakat pengguna JS belum mengetahui secara pasti apakah JS dijamin tak akan ambruk sebelum waktunya? Maka, apabila ternyata nantinya ambruk sebelum waktunya, jangan sampai “mengkambing-hitamkan” faktor alam sebagai penyebabnya. Kita sudah sering mendengar gedung sekolahan roboh, gedung perkantoran cepat rusak, jalan raya mudah berlobang dan jembatan ambruk setelah baru saja dibangun.

Para pelaku konstruksi bangunan seharusnya mawas diri bahwa karena apa kita belum mendengar bangunan-bangunan jembatan, irigasi dan gedung sekolahan warisan zaman Belanda ambruk meski telah berusia ratusan tahun. Tapi justru konstruksi bangunan kita seringkali “layu sebelum berkembang”? Apakah karena faktor manusianya? Apakah karena konstruksi bangunannya di bawah standar? Ataukah karena sarat KKN? Kita pasti sudah tahu jawabannya!

Oleh : M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Polemik berawal dari kajian akademik Institut Pertanian Bogor yang meneliti 22 sampel susu formula yang beredar pada 2003-2006. Hasilnya, 22,73 persen terkontaminasi bakteri Enterobacter sakazakii.

Penelitian ini ”bocor” ke publik dan menjadi polemik pada 2008. Polemik akhirnya reda meski IPB tetap tidak membuka merek produk yang diteliti. Kali ini, gema terasa lebih keras karena tampaknya makin banyak kepentingan yang terlibat.

Mendudukkan persoalan

Ada banyak hal yang bisa dikaji dari peristiwa ini. Pertama, seperti yang telah disebutkan di atas, penelitian IPB sebenarnya adalah sebuah kajian akademis. Penelitian ini bertujuan untuk memberi masukan kepada produsen agar memperbaiki kinerja dan kepada pemerintah agar memperketat pengawasan.

Dengan demikian, ketika IPB meneliti ulang produk susu pada 2009 dan menemukan tidak ada lagi yang tercemar, sebenarnya IPB sudah benar karena tujuan pelaksanaan kajian akademiknya sudah tercapai. Apalagi Badan Pengawas Obat dan Makanan (BPOM) juga telah memperbaiki peraturannya sehingga produk yang beredar makin aman dikonsumsi.

Kedua, baik IPB, BPOM, maupun Kementerian Kesehatan adalah lembaga yang berbeda fungsi dan tanggung jawabnya. Meski sama-sama melakukan penelitian, tugas IPB adalah sebagai lembaga pendidikan. Kewajiban untuk melindungi publik berada di tangan BPOM dan Kemkes yang berfungsi mengawasi dan membuat regulasi. Dengan demikian, presentasi ilmiah IPB di DPR seharusnya sudah dapat diterima meski tidak menyebut nama produk yang diteliti.

Ketiga, penelitian dilakukan pada produk 2003-2006 yang sudah tidak beredar lagi di pasar. Dengan demikian, pengumuman nama produk itu sekarang sebenarnya tak banyak bermakna dan mungkin malah menimbulkan kepanikan yang tidak perlu.

Sebuah kajian akademis memang sebaiknya direspons dengan kajian akademis. Jangan sampai sebuah kajian akademis ”diadili” oleh sebuah proses politik. Selain tidak nyambung, pengalaman menunjukkan bahwa proses politik di Indonesia dalam banyak kasus lebih banyak menimbulkan persoalan baru daripada menyelesaikan masalah.

Untuk urusan hukum sebaiknya juga dikembalikan ke proses hukum. Lembaga politik, termasuk DPR, tidak seharusnya mencampuri proses hukum yang sedang berjalan. Apalagi pihak-pihak yang terkait juga telah memberikan komitmen untuk mematuhi putusan hukum.

Kontroversi ini tentu saja merepotkan para pihak. Tidaklah mengherankan apabila sebuah iklan besar sampai muncul di harian nasional. Bunyinya, ”Susu formula produksi anggota Asosiasi Perusahaan Makanan Bayi (APMB) aman dikonsumsi”. Di bawahnya tercetak sepuluh produsen susu formula yang beredar di Indonesia meski sebagian perusahaan multinasional.

Menggodok peraturan

Saat ini, sebagai tindak lanjut Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2009 tentang Kesehatan, pemerintah sedang menggodok peraturan pemerintah (PP) tentang promosi dan pemasaran susu formula. Harus diakui bahwa kepentingan bisnis susu formula di Indonesia yang cukup besar membuat pembahasan PP ini tidak sepi dari lobi.

Dilihat dari substansi regulasi untuk mengendalikan promosi dan pemasaran susu formula, draf RPP susu formula sudah banyak kemajuan. Namun, RPP ini masih membuka ruang bagi industri susu formula sebagai sponsor penelitian di bidang susu formula. Dari perspektif kepentingan publik, pasal ini sebenarnya cukup riskan karena bagaimana suatu penelitian tentang suatu produk bisa independen jika yang membiayai adalah produsen produk itu sendiri.

Sebagai entitas bisnis, sudah sewajarnya produsen berupaya untuk melapangkan kepentingan bisnisnya. Oleh karena itu, yang harus dibenahi adalah bagaimana mengembalikan otoritas negara—yang didanai dari pajak rakyat dan didirikan untuk melindungi kepentingan masyarakat— agar lebih serius melindungi kepentingan masyarakat banyak.

Dengan jumlah penduduk 237 juta orang, Indonesia adalah pasar potensial susu formula. Tanpa otoritas pemerintahan yang kuat, mereka akan menjadi korban.

Maka, di balik kontroversi bakteri E sakazakii, ”pertempuran” yang sebenarnya bukan sekadar membuka nama produsen susu formula dan makanan bayi yang tercemar, melainkan bagaimana menuntut tanggung jawab pemerintah untuk tidak dikooptasi produsen dan berpihak menjaga keamanan pangan rakyat.

Sudaryatmo Ketua Pengurus Harian YLKI

Sumber : Kompas

Jika ontran-ontran tentang pembangunan jalan tol ini terus berlarut-larut dan tak ada titik temunya maka publik penikmat akhir hasil pembangunan jalan akan menuai kerugiannya. Tarik ulur ini adalah salah satu contoh kasat mata bahwa kepentingan publik dapat direduksi menjadi kepentingan politik tampa mengurangi isu kepentingan publiknya.

Pamer sengketa kekuasaan antara Pemerintah Pusat, Pemprov Jatim dan Pemkot Surabaya  seperti yang dipertontonkan selama ini sangat tak menguntungkan bagi publik. Karena tak ada sistem nilai yang wajib dipertahankan oleh masing-masing penguasa secara heroik seperti  pekik: “Merdeka atau Mati”. Karenanya ontran-ontran antara kedua penguasa itu diharapkan ada titik temunya yang semuanya bermuara kepada kepentingan publik.

Kegagalan Pemerintah

Kegagalan pemerintah – baik Pemerintah Pusat, Pemprov, Kota/Kabupaten – dalam menyusun Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) adalah tampa melakukan sinergi secara komprehensif. Pelaksanaannya pun seringkali terjadi distorsi dan tak konsisten. Akibatnya sistem pembangunan infrasruktur jalan di Negara kita ini seperti bait nyanyian:  …sambung menyambung menjadi satu itulah Indonesia…Celakanya, di banyak kasus ketika Pemerintah Pusat membangun jalan yang melintasi Pemprov, Kota dan Kabupaten seolah-olah pembangunan jalan itu dianggap “menjarah” wilayah kekuasaannya. Begitu juga sebaliknya.

Karenanya, koneksitas pembangunan jalan antar provinsi yang seharusnya menjadi tanggung jawab Pemerintah Pusat masih tak terhubung dengan baik. Begitu juga koneksitas jalan antar kota dalam provinsi yang menjadi tanggungjawab Pemprov ternyata masih banyak yang amburadul. Lebih parah lagi, koneksitas antar terminal, antar pasar, antar plasa, antar perumahanan dan antar pangkalan Angkot dalam kota atau dalam kabupaten juga tak terhubung secara sistemik. Akibatnya beban ekonomi konsumen semakin tinggi karena harus pindah berkali-kali dari moda angkutan umum.

Wali Kota Surabaya, Tri Rismaharini, telah merencanakan akan membangun jaringan jalan lingkar meliputi: Lingkar barat meliputi, Jl Wiyung, Jl Banyuurip, tol Surabaya-Mojokerto (Sumo), Jl Kalianak. Lingkar timur lewat tepi laut. Lingkar utara lewat tol jembatan Suramadu. Dan lingkar selatan meliputi, luar barat, tol yang sudah ada, Jl. A Yani. Selain itu menurutnya, masyarakat akan bebas dari beban biaya jalan tol. Jalan tol tengah Kota Surabaya menurutnya dengan tegas dikatakan tak mungkin dibangun baik secara teori maupun teknis. Jalan tol hanya akan memindahkan kemacetan, bukan menyelesaikan kemacetan. Titik-titik keluar tol akan menjadi titik kemacetan baru. (Kompas Jatim, 24/11/2010).

Karenanya, manakala Gubernur Jatim Soekarwo mengatakan bahwa pembangunan jalan tol tengah Kota Surabaya yang  melintasi di sejumlah jalan nasional, yakni mulai dari jalan bundaran Waru – Jl A Yani – Jl Wonokromo – Jl Diponegoro – Jl Arjuno – Jl Dupak – Pelabuhan Tanjung Perak dinilai sangat urgen guna mengatasi kemacetan di Surabaya, namun bagi Wali Kota Surabaya Tri Rismaharini dengan adanya rencananya membangun jalan lingkar maka kemacetan Kota Surabaya diyakini akan teratasi. Bahkan pada tahun 2013 Pemkot menyiapkan transportasi massal, tujuannya agar pemilik angkutan pribadi pindah memilih naik moda angkutan umum. Ketidaksinkronan kebijakan antara RTRW provinsi dan Pemkot Surabaya ini nasib jalan tol tengah Kota Surabaya menjadi tak jelas.

Bangun Semuanya

Bagaimana publik menilainya? Adanya pembangunan jalan lingkar seperti yang direncanakan Pemkot Surabaya sangat baik dan diimpikan publik. Pembangunan tol di tengah Kota Surabaya guna memecahkan kemacetan dalam kota juga sangat bagus dan diinginkan publik. Yang tak diimpikan dan tak diinginkan publik adalah jika kedua-duanya tak jadi dibangun. Kemacetan makin tak terbendung. Prosentase antara pertumbuhan pembangunan jalan dengan volume pertumbuhan kendaraan di jalan semakin timpang. Adanya pembangunan jalan lingkar yang digagas Pemkot dan pembangunan jalan tol tengah Kota Surabaya yang diusulkan Pemprov bersama Pemerintah Pusat paling tidak memberikan keseimbangan antara kebutuhan pembangunan jalan dengan volume pertumbuhan kendaraan di Kota Surabaya.

Keberadaan jalan lingkar dan jalan tol tengah Kota Surabaya nantinya akan menjadi pilihan publik pengguna jalan. Jika mengingingkan bebas dari beban biaya jalan tol maka pilihannya adalah melewati jalan lingkar sesuai rute terdekat ke tempat tujuan. Namun bagi pengguna jalan jika menuju ke tempat tujuannya butuh akses jalan tol tengah Kota Surabaya maka konsekwensi logisnya wajib menanggung beban biaya tambahan yaitu membayar jasa jalan tol. Keberadaan akses jalan, baik jalan lingkar maupun jalan tol tengah kota, keduanya akan menguntungkan publik bukan hanya menguntungkan orang-perorang atau golongan tertentu.

Oleh karenanya ontran-ontran antara Pemprov Jatim dan Pemkot Surabaya jangan sampai menjadi bukti susahnya kita membangun Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Ontran-ontran ini sebenarnya merupakan tarik ulur yang lebih bersifat ekonomis yang biasanya mudah dicapai kompromi. Lain halnya jika yang melatarbelakangi terjadinya ontran-ontran tersebut lebih disebabkan oleh nilai-nilai yang lebih mendalam yang wajib dipertaruhkan oleh masing-masing penguasa seperti perjuangan heroik Arek-Arek Surobyo dalam mempertahankan nilai-nilai Kemerdekaan ketika dalam pertempuran melawan penjajah Belanda pada 10 Nopember 1945 Tempo Doeloe.

Oleh: M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur

Surabaya, 24 Nopember 2010

Pertanyaan mendasar bagi publik adalah mengapa bangsa kita ini hanya mengelola dan mengembangkan warisan penjajah Belanda seperti PG yang pada awal kemerdekaan RI menjadi perusahaan terbesar di Asia Tenggara tapi kini menjadi terpuruk? Di mana letak kesalahan pengelolaannya?

Industri pergulaan nasional kini telah kehilangan trust dari petani dari pemegang saham (Pemerintah) dan dari konsumen. Celakanya konsumen tradisional lebih mengenal gulo jowo sedangkan konsumen modern lebih mengenal gula impor dibanding gula produk PG.

Bagaimana caranya membangun lagi kepercayaan kepercayaan yang telah lenyap itu? Sayangnya tulisan Adig Suwandi tak mengulasnya. Bahkan menyimpulkan bahwa PG mengalami kesulitan struktural. Argumen ini ini sering kita dengar dari manajemen BUMN dan BUMD.

Kesulitan struktural itu seharusnya dijadikan tantangan bukannya dijadikan sebagai rintangan dan ancaman. Karena para petani tebu jika berhadapan dengan pabrikasi gula juga mengalami kesulitan struktural manajemen PG yang selalu menjadi rintangan untuk memperoleh keuntungan..

Pilihan Petani dan Konsumen.

Pertimbangan pilihan antara petani tebu dengan konsumen, baik bagi konsumen akhir maupun konsumen antara/pelaku usaha adalah sama yaitu atas pertimbangan pilihan mana yang lebih menguntungkan. Bedanya, para petani lebih menekankan pada pertimbangan keuntungan harga jual dari hasil pertaniannya (output) sedangkan pilihan konsumen atas pertimbangan keuntungan harga beli yang paling murah dengan kualitas produk barang/gula dan pelayanannya yang lebih baik (input).

Apakah industri pergulaan nasional kita telah memberikan output kepada para petani tebu seperti yang diharapkan sehingga para petani berlomba-lomba menanam tebu sebagai tanaman primadonanya? Dan, apakah industri pergulaan nasiona kita telah memberikan input kepada konsumen pada umumnya seperti yang diharapkan?

Jika tidak, maka tak perlu ditangisi mengapa sejak tahun 1997-1998 para petani tebu tidak mau menanam tebu meski dengan alasan takut terhadap penjarahan dan pembakaran tanaman tebu karena adanya huru-hara politik dan sosial yang terjadi saat itu. Mulai kurun waktu itu sebagian besar PG, terutama milik BUMN/PTPN, tidak mempunyai lahan sendiri selain memperolehnya dari petani dengan cara bagi hasil atau menyewa.

Pada awal tahun 2000-an semua BUMN dan BUMD mulai membuka diri mempelajari prinsip-prinsip Good Corporate Governance (GCG) berikut model-model organisasinya kemudian secara bertahap menerapkan sebagai regulasi internalnya tapi anatomi organisasi PG sampai saat ini belum mengalami perubahan berarti. Buktinya tingkat rendemen dalam industri pergulaan, terutama PG, sering menjadi sesuatu yang tidak jelas.

Beberapa penelitian menunjukkan, keengganan para petani menanam tebu bukan hanya karena petani tidak tahu pasti tingkat rendemen tebu yang sebenarnya (meskipun secara formal disebutkan bahwa petani melalui wakilnya dapat memeriksa tingkat rendemen). Tapi karena para petani mengetahui adanya “permainan” tentang tingkat rendemen ini, terutama bila PG berhadapan dengan pengusaha tebu bebas (cukong). Ada kesan, PG memberi tingkat rendemen yang wajar, bahkan lebih tinggi kepada cukong. Sebaliknya memberi tingkat rendemen rendah untuk tebu petani. Jadi, terjadi krisis kepercayaan para petani kepada pabrik gula telah berlangsung lama.

PG Inefisiensi.

Paling tidak ada tiga faktor yang menyebabkan inefisiensi industri pergulaan nasional terutama di lingkungan PG. Pertama, rendahnya keandalan (profesionality) sumberdaya manusia pengelola PG. Kedua, menuanya infrastruksur pabrikasi PG. Dan, ketiga, kurangnya jaringan komunikasi dan informasi kemitraan usaha secara intens dengan para petani. Ketiga faktor ini di lingkungan industri pergulaan nasional, telah kehilangan kepercayaan publik

Pertanyannya, dari mana kita harus memulainya? Tentunya bukan dengan cara proteksi pasar atau dengan proteksi.kewajiban petani menanam tebu dengan menggunakan kekuasaan. Cara-cara seperti ini tak akan pernah dapat mendewasakan industri pergulaan nasional. PT. Telkom bisa dijadikan contohnya. Dulu diramalkan kebesaran PT. Telkom akan tinggal kenangan tapi setelah pasar dibuka ternyata mampu fight di pasar global. Jika sama-sama BUMN-nya kenapa industri pergulaan nasional terutama PG tidak bisa?

Inefisiensi karena ketidakprofesionalan sumber daya manusianya sudah waktunya ditebas habis. Inefisiensi di pabrikasinya sudah waktunya dibongkar tuntas. Dan, inefisiensi di sektor kemitraan usaha dengan para petani sudah waktunya dibabat rata. Karena inefisiensi akan menjadi beban anggaran Negara, pada gilirannya membebani rakyat dan masyarakat konsumen pada umumnya. Maka, kesulitan struktural jangan dijadikan “kambing hitam” dan nama BUMN jangan jadi beban. Konsumen dan para petani punya pilihan, tentunya pengelola PG juga punya pilihan: tetap bertahan di PG atau tidak?  Jangan sampai peribahasa: “Ada gula, ada semut” diplesetkan orang menjadi: “Ada gula banyak tikus!”

Oleh: M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jatim

Surabaya, 16 Nopember 2010.

Akibatnya publik sebagai masyarakat konsumen penikmat akhir hasil pembangunan dirugikan. Selain tak dapat menikmati jaminan mutunya yang tepat juga anggaran publik yang dihasilkan dari penarikan berbagai macam pajak dan retribusi dari rakyat untuk APBN atau pun APBD ternyata lebih banyak menguap percuma.

Banyak contoh proyek pemerintah yang dikerjakan oleh perusahaan jasa konstruksi ternyata “layu sebelum berkembang.” Antara lain sering kita temui proyek jaringan distribusi air bersih tak berfungsi, bangunan gedung cepat ambruk, jalan tol tiba-tiba ambles, jalan raya berlobang, jalan kota cepat rusak sebelum dinikmati publik secara maksimal.

Ambruknya jembatan Merr II di Surabaya tahun 2002, ambruknya jembatan Sedayu Lawas Brondong Lamongan tahun 2003, robohnya girder jembatan Suramadu di awal tahun 2005, dan amblesnya jalan tol Cipularang (Cikampek-Purwokerto-Padalarang) akhir tahun 2005 dan masih banyak lagi contoh proyek pemerintah pusat dan daerah yang telah menghabiskan anggaran maksimal tapi bermutu minimalis. Di mana letak kesalahannya? Dan apa sumber masalahnya?

Anomali Perencanaan.

Seperti kita ketahui, bahwa proses perencanaan pada umumnya dimulai dari penyusunan rencana proyek dan estimasi anggaran yang dibutuhkan. Rencana proyek dan estimasi anggaran itu kemudian diajukan kepada DPR RI bagi pemerintah pusat dan diajukan kepada DPRD bagi pemerintah provinsi, kota dan kabupaten untuk mendapatkan persetujuannya.

Dalam proses presentasi di hadapan para wakil rakyat itulah mulai terjadi tarik ulur yang sangat rumit karena terjadi pertarungan kepentingan perebutan alokasi proyek. Bukan rahasia lagi, antara pemegang otoritas proyek, kepala dinas, pimpro dan lainnya saling “mengintip” beberapa paket proyek yang ingin dikerjakan sendiri secara tak langsung. Di pihak lain anggota DPR tak mau kalah juga “mengintip” jatah paket proyek meski akan dikerjakan dengan cara tak langsung pula. Dari sinilah awal membengkaknya biaya proyek yang dianggarkan jauh dari realitas kebutuhan riilnya.

Pembagian kue proyek ini seringkali disebut plot pekerjaan proyek antara eksekutif, legislatif berkolaborasi dengan organisasi profesi jasa konstruksi. Jumlah proyek dikapling-kapling. Pelaksanaan proyek dalam praktiknya berselisih dengan rancangan desain perencanaan awal dengan cara mengurangi volume pekerjaan dan menurunkan mutu pekerjaan dengan tetap menggunakan biaya maksimal.

Akibatnya banyak hasil pembangunan yang bernilai sangat mahal namun cepat rusak sebelum waktunya. Tak perlu heran jika mendengar bangunan jalan banyak berlobang, puskesmas roboh dan sekolahan ambruk yang baru saja dibangun. Padahal kita sampai sekarang belum pernah mendengar bangunan sekolah dan jembatan warisan pembangunan penjajah Belanda yang ambruk meski berumur lebih dari satu abad.

Anomali Pelaksanaan.

Program e-procurement (prosedur lelang dan proses untuk mendapatkat proyek yang dilelang via internet) tak menjamin adanya hasil pekerjaan proyek yang bermutu maksimal dengan biaya minimal. Karena dari hulunya telah terjadi proses anomali. Anomali di hulu itu terus mengalir ke dalam proses pelaksanaan proyek di hilir baik dalam pengadaan material, konstruksi bangunan, jalan, jembatan dan juga dalam pengawasannya. Karenanya, ada dua anomali pelaksanaan proyek di pemerintahan.

Pertama, proses evaluasi prakualifikasi dan pascakualifikasi tentang kemampuan dan pengalaman perusahaan. Namun dalam pelaksanaannya lebih banyak disubkontrakkan pada perusahaan pelaksana yang tak memiliki kualifikasi kelayakannya guna mengeruk keuntungan lebih besar. Sedangkan perusahaan pemenang hanya bertindak tak lebih sebagai “makelar proyek”.

Mata rantai pelaksanaan proyek semacam ini menelan biaya sangat tinggi. Karena ada mata rantai yang sama-sama berkeinginan mengeruk keuntungan lebih besar. Acuan standarisasi pembangunan jalan dan jembatan pada standar British Standard, ACI, ASTM dan AASHTO sudah tak berlaku lagi dalam praktik di lapangan.

Kedua, rakayasa pengubahan perencanaan melalui as built drawing. As built drawing dibuat untuk pemetaan pelaksanaan proyek sesuai dengan bestek (peraturan spesifikasi proyek yang harus diikuti oleh pelaksana proyek). Tapi seringkali hal ini dimanfaatkan untuk negosiasi antara pimpro, kontraktor, konsultan pengawas dan petugas pengawas lapangan dari dinas terkait untuk mengurangi volume pekerjaan dan mutu pekerjaan dengan biaya tetap maksimal sebelum proyek dilaksanakan.

Fungsi as built drawing ini bisa menjadi tameng dari dugaan publik tentang praktik KKN di proyek pemerintah. Maka dalam praktiknya, as built drawing bukannya untuk pemetaan pelaksanaan sesuai dengan bestek tapi seringkali disalahgunakan untuk menutupi praktik KKN. Tak perlu heran jika ada proyek jalan yang desain volume lebar dan panjang tertentu dengan spesifikasi teknis standar internasional itu namun realisasinya berstandar lokal dengan legitimasi as built drawing. Praktik semacam ini mungkin bisa dilacak pada proyek pembangunan konstruksi jalan RE Martadinata yang ambruk itu. Praktik semacam ini berjalan karena publik tak pernah memperhatikannya.

Publik Pasif.

Undang-undang No. 18 Tahun 1999 tentang Pengadaan Barang dan Jasa Konstruksi kemudian diperkuat dengan Kepres No. 80 Tahun 2003 tentang Pedoman Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah telah mengakomodasi peran serta publik untuk melaporkan penyimpangan pelaksanaan proyek pemerintah kepada pihak yang berwajib atau kepada pemimpin puncak institusi publik yang membawahinya. Baik penyimpangan proses lelang, penunjukan langsung, pengawasan sampai pada masa jaminan pasca pelaksanaan.

Namun hak-hak normatif publik untuk melaporkan itu belum diakomodasi dengan baik. Karena hak untuk mendapatkan informasi tentang bestek proyek sebagai dasar adanya penyimpangan pelaksanaan proyek di lapangan tertutup rapat bagi publik. Ketaktransparan ini mengakibatkan publik bersikap pasif terhadap setiap ada pelaksanaan proyek di sekitarnya. Karena bestek hanya boleh diketahui pimpro, pelaksana proyek, dan konsultan pengawas. Publik tak diberi hak untuk mengetahuinya.

Sebenarnya publik berhak menolak pelaksanaan proyek yang diduga menyimpang dari bestek melalui konsultan pengawas proyek. Berdasarkan laporan itu, konsultan pengawas dapat menolak pula pengadaan barang/material konstruksi yang menyimpang dari standar barang/material yang telah ditetapkan dalam bestek. Namun bestek tak mudah dimengerti oleh semua orang. Biasanya gambaran rencana globalnya saja yang dibuka pada publik bukan rencana detail pengadaan barang/jasa kontruksi.

Maka satu-satunya harapan kita untuk mewakili publik dalam melakukan kontrol pelaksanaan proyek pemerintah adalah partisipasi aktif para pakar teknik sipil dan pers. Para pakar itu jangan hanya jadi pajangan daftar para ahli dalam prakualifikasi adminsitratif dalam proses tender tapi betul-betul melaksanakan tupoksi pengawasannya di lapangan agar publik penikmat akhir hasil pelaksanaan proyek tak dirugikan.

Namun, harapan ini bisa terwujud jika para pakar kita itu tak tergiur juga dalam perebutan kue proyek di pemerintah sehingga agenda proyek pemerintah ke depan benar-benar terkontrol dan berorientasikan pada pertumbuhan bukan pada orientasi proyek “tambal-sulam” jalan, jembatan dan gedung yang sudah ada dan mutunya jelek yang akibatnya hanya menghambur-hamburkan anggaran negara.

Karenanya, kontrol publik dalam proses tender, pelaksanaan dan pengawasannya sangat diperlukan. Maka jangan sampai program e-procurement dan legitimasi as built drawing justru menjadi “bahan pengawet” praktik KKN proyek pengadaan barang/jasa konstruksi di pemerintahan kita. Nah, bagaimana pendapat Anda?

Oleh: M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Surabaya, 17 September 2010.