foto - detikcom

Sejak pemerintah Kota Surabaya menetapkan kebijakan memindah bus Antar Kota Antar Propvinsi (AKAP) trayek Pantura yang trayek Lamongan, Tuban, Semarang dan AKAP trayek Malang yang selama ini terpusat di Terminal Bungurasi ke Terminal Osowilangun (TOW) maka selama delapan hari sejak tanggal 1 Mei sampai dengan 8 Mei 2012 para konsumen pengguna jasa bus AKAP terebut keleleran dan terlantar.

Lebih tragis lagi bagi para konsumen yang telah mengejar bus ke TOW sampai di lokasi ternyata tak mendapati bus pengangkut yang yang diharapkan kecuali angkutan umum lain yang tarifnya suka-suka yang melejit hingga berlipat-lipat. Untuk mengatasi keterbatasan bekal para konsumen terpaksa naik truk dan ada yang beralih ke kereta api.

Kisruh TOW yang merugikan kepentingan umum itu sebenarnya tak perlu terjadi manakala Pemerintah Kota memiliki perencanaan yang cerdas bukan atas dasar pokok-e pindah trayek bus Pantura. Berdasarkan perencanaan yang matang dari pemikiran yang cerdas tentu akan melahirkan kebijakan yang mampu mengubah perilaku masyarakat. Minimal Pemerintah Kota Surabaya mempertimbangkan hasil survey YLPK Jatim Pebruari 2012 yang hasilnya dipresentasikan dalam hearing dengan DPRD Kota Surabaya pada tanggal 23 Pebruari 2012. Tapi rupanya tak dijadikan pertimbangan sehingga menimbulkan penolakan masyarakat konsumen.

Hasil survey YLPK Jatim memberikan petunjuk bahwa 80 persen konsumen tak setuju trayek bus Pantura dipindah ke TOW, sebanyak 20 persen setuju dari responden acak sebanyak 500 konsumen. Ini artinya sebanyak 20 persen mempresentasikan masyarakat konsumen bus AKAP Pantura pengguna jasa terminal Bungurasih karena terpkasa. Berarti TOW punya pangsa pasar yang kemungkinan terdiri dari para konsumen warga Kota Surabaya Utara dan warga dari pulau Madura yang sesungguhnya lebih butuh ke TOW daripada ke Terminal Bungurasih.

Karena apa konsumen lebih memilih ke Bungurasih daripada ke TOW? Sebanyak 81 persen konsumen menyatakan aksesibilitasnya lebih mudah, 26 persen menyatakan trayeknya lengkap, 3 persen menyatakan ada perwakilan PO, dan sisanya 7 persen menyatakan tidak tahu. Ketika konsumen dikroscek dengan pertanyaan karena apa tak ke TOW saja daripada ke Terminal Bungurasih? Sebanyak 51 persen menyatakan karena TOW dinilai terpencil, 24 persen menyatakan trayeknya tak lengkap, 1 persen meyatakan karena tak ada perwakilan PO, dan sisanya 24 persen menyatakan tak tahu. Dengan demikian animo masyarakat konsumen ke TOW sebenarnya tinggi tapi karena aksesibilitasnya tak pernah dievaluasi, ketersediaan dan keandalan pelayanannya moda transportasinya tak pernah dibenahi sehingga TOW terkesan terpencil dari Kota Surabaya padahal masih di dalam Kota Surabaya.

Karenanya manakala TOW ingin menyedot konsumen bus AKAP Pantura maka konsumen memberikan saran dan solusinya seperti yang disampaikan ke YLPK Jatim melalui surveynya: sebanyak 32 persen konsumen menyarankan aksesibilitas ke TOW diperbaiki, 26 persen konsumen menyarankan trayek Pantura di TOW ditambah, 21 persen konsumen menyatakan sebagian trayek Pantura bus AKAP di Bungurasih dipindah, 8 persen konsumen ingin bangunan mangkrak di depan TOW dibangun, 11 persen menyatakan tak tahu, dan hanya 2 persen menyarankan semua trayek Pantura di Terminal Bungurasih dipindah ke TOW.

Jadi permasalahan TOW bukan pada bagaimana cara meramaikannya tapi bagaimana memberikan ketersediaan dan keandalan pelayanan moda transportasi umum yang ada di TOW memenuhi harapan konsumen? Namun adanya ketersediaan dan keandalan pelayanan moda transportasi umum di TOW itu pun belum cukup manakala tak didukung dengan aksesibilitas moda transportasi umum di Kota Surabaya yang menghubungkan ke TOW yang tepat waktu, tepat biaya dan tepat mutu pelayanan. Pertanyaannya: apakah moda transportasi umum yang ada di Kota Surabaya selama ini baik angkot, mikrolet dan bus kotanya dari sisi kuantitas dan kualitasnya telah menggerakkan animo masyarakat konsumen ke TOW ataukah sebaliknya justru mengarahkan aimo masyarakat konsumen ke Terminal Bungurasih?

Inilah yang harus dijawab terlebih dahulu sebelum melahirkan kebijakan yang tak cerdas berupa pokok-e trayek Pantura bus AKAP di terminal Bungurasih pindah ke TOW..!

Inilah yang harus dijawab terlebih dahulu sebelum melahirkan kebijakan yang tak cerdas berupa pokok-e trayek Pantura bus AKAP di terminal Bungurasih pindah ke TOW..!

Oleh: M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Idealnya BUMN selalu hadir di tengah-tengah masyarakat yang sedang mengalami kesulitan, namun dalam kenyataannya justru sebaliknya. BUMN memperkeruh kesulitan rakyat dan membebani ekonomi rakyat. Maka Menteri Negara BUMN Dahlan Iskan harus melakukan banyak gebrakan sendirian, dari membuka pintu tol, ikut berdesak-desakan naik kereta rel listrik, sampai menginap di rumah petani.

Gebrakan demi gebrakan untuk menghadirkan BUMN di tengah rakyat yang sedang mengalami kesulitan itu ternyata tidak semuanya merasa senang. Terutama bagi kebanyakan orang yang telah dimanjakan oleh keberadaan BUMN selama ini. Bukan rahasia lagi, singkatan BUMN diplesetkan oleh kebanyakan orang dari kepanjangan Badan Usaha Malinge Negoro.

Dilema yang dihadapi BUMN dalam mengoptimalkan misi pelayanan publik dan misi menjadi organisasi yang profitable adalah kendala kultural dan struktural. Kebijakan Dahlan Iskan ingin membongkar semua kendala itu secara bersamaan. Tapi faktual kultural dan struktural itu pula yang kini menyusun kekuatan untuk menghalanginya.

Kultur korupsi umpamanya, yang selama ini telah menggerogoti kemampuan BUMN untuk mengeruk laba secara maksimal, telah menjadi faktor penghambat yang sangat serius bagi Dahlan Iskan untuk membangun suatu organisasi BUMN yang memiliki kultur etos kerja haram merugi. Karena etos kerja BUMN selama ini menganggap merugi itu halal hukumnya.

Dari sisi struktural, BUMN yang diposisikan di bawah departemen pemerintahan, seringkali menghadapi jaring-jaring struktur yang menyulitkan untuk berkembang. Apalagi setelah era reformasi, politisasi BUMN oleh kekuatan-kekuatan politik yang sedang berkuasa semakin kuat. Maka terjadilah pembagian kapling-kapling kekuasaan pada tubuh BUMN. Apalagi corak kekuasaan yang ada sekarang adalah pemerintahan koalisi. Kondisi seperti ini tentu semakin menyulitkan BUMN untuk mengembangkan secara mandiri.

Tidak perlu heran jika beberapa anggota DPR RI mengecam tindakan Dahlan Iskan sebagai aksi koboi yang berdosa. Padahal di mata anak-anak kita aksi di film-film koboi itu adalah aksi heroik untuk membasmi para penjahat yang telah menyengsarakan kehidupan rakyat kecil. Namun aksi “koboi” itu memang selalu mendapat perlawanan dari “kaum mapan” yang telah lama menikmati dari sistem kehidupan yang bobrok.

Kini anggota DPR RI mengajukan penggunaan hak interpelasi soal Keputusan Menteri BUMN Nomor 236 Tahun 2011, yang diteken Dahlan Iskan pada 15 November 2011. Tindakan itu dinilai melanggar tiga undang-undang sekaligus. Dari pemberitaan berbagai macam media, tindakan Dahlan Iskan yang dinilai berdosa oleh DPR RI itu adalah,:

1. Penunjukan direksi BUMN tanpa mekanisme rapat umum pemegang saham, sehingga melanggar Pasal 15 Undang-Undang Nomor 19 Tahun 2003 tentang BUMN.
2. Penunjukan direksi BUMN tanpa melalui Tim Penilai Akhir. Penunjukan ini mengabaikan prinsip transparansi dan akuntabilitas yang diamanatkan dalam Pasal 16 Undang-Undang tentang BUMN.
3. Pengangkatan kembali direksi BUMN yang memiliki rekam jejak negatif melanggar prinsip tata kelola perusahaan yang baik sesuai dengan Pasal 5 ayat 3 Undang-Undang tentang BUMN.
4. Pengangkatan kembali direksi BUMN untuk masa jabatan ketiga kalinya melanggar Pasal 16 ayat 4 Undang-Undang tentang BUMN. Pasal tersebut menyebutkan, masa jabatan direksi BUMN ditetapkan 5 tahun dan dapat diangkat kembali untuk satu kali masa jabatan.
5. Dahlan Iskan juga melimpahkan wewenang kepada direksi BUMN untuk menjual aset. Akibatnya, diduga kuat, telah terjadi penjualan aset BUMN oleh direksi BUMN.

Selain dinilai melanggar Undang-Undang tentang BUMN, jika dugaan itu benar, Dahlan Iskan juga dianggap telah melanggar Pasal 24 ayat 5 Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2003 tentang Keuangan Negara, serta Pasal 45 dan 46 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara. Kedua regulasi terakhir ini mengatur bahwa penjualan aset BUMN harus melalui persetujuan DPR, Presiden, dan atau Menteri Keuangan, sesuai dengan tingkat kewenangan masing-masing.

Pertanyaan publik adalak apakah regulasinya yang salah atau memang dari hulunya dulu regulasi itu dibuat salah, akibatnya menjadi “salah kaprah”, dan akhirnya menjadi “kaprah yang salah”? Mengingat segala macam persetujuan yang diatur dalam regulasi itu dalam praktiknya tidak ada yang gratis. Semua bentuk persetujuan itu ada ongkosnya dan membuat BUMN tidak lincah untuk menjadi pilar-pilar ekonomi negara. Dan mengingat, semua beban ekonomi BUMN itu pada akhirnya dibebankan kepada masyarakat konsumen.

Karenanya, masalah paling krusial adalah kultur bangsa kita yang lebih suka berpikir jangka pendek, semuanya diukur dengan kepentingan jangka pendek. Contohnya, dalam proses pembuatan regulasi dalam pasal demi pasalnya diukur dengan kepentingan jangka pendek bukan dengan kepentingan jangka panjang dan kepentingan lebih luas. Akibatnya, masa berlakunya regulasi berjangka pendek. Bahkan tidak jarang ketika regulasi itu ditetapkan untuk diterapkan sudah tidak sesuai lagi dengan pekembangan zaman dan tuntutan kehidupan masyarakat.

Maka regulasi-regulasi yang mengatur BUMN itu sebenarnya sudah usang, tidak sesuai lagi dengan tuntutan zaman. DPR RI seharusnya memiliki inisiatif mengubah semua regulasi BUMN yang ketinggalan zaman itu sesuai dengan amanat Undang-Undang Dasar 1945. Namun kalau pun berusaha mengubahnya, dapat diyakini konten produk legislasinya berjangka pendek, pada akhirnya ketika regulasi itu digedok tidak sesuai lagi dengan zamannya yang sudah bergerak maju lebih cepat. Maka proses legislasi pembuatan regulasi itu sebenarnya hanya membuang-buang ongkos saja yang ujung-ujungnya menjadi beban masyarakat konsumen. Ini suatu bukti bahwa kapabilitas dan integritas para legislator kita terdiri dari orang-orang yang berpikiran jangka pendek.

Konstruksi regulasi yang berbasis kepentingan publik akan menjadi sangat penting bagi sistem tatakelola BUMN. Namun sistem yang dibangun dari proses legislasi itu sangat tergantung pada para legislatornya. Apakah output regulasi itu mau dibuat jangka pendek atau jangka panjang? Ataukah output regulasi untuk kepentingan tertentu atau untuk kepentingan publik? Pasal demi pasal proses legislasi sebuah regulasi bisa dijual-belikan. Karenanya, apa yang kelihatan dosa di mata wakil rakyat, boleh jadi pahala di mata Rakyat, sebaliknya, apa yang kelihatan pahala di mata wakil rakyat, boleh jadi dosa di mata Rakyat! Mata Rakyat dengan wakilnya benar-benar beda!

Oleh: M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur

Surabaya, 17 April 2012.

Hal itu dikatakan Menteri ESDM Wacik di kantor Presiden, Senin (5/3/2012). Kepada wartawan ia juga mengatakan: “Kita usahakan begitu, mudah-mudahan lancar. Kalau bisa lebih cepat lebih baik. Kalau bisa APBN-nya disetujui bisa lebih cepat sambil kami mempersiapkan semua segala sesuatunya mengenai kompensasi.”

Selanjutnya dikatakan, bahwa dalam draf APBN Perubahan 2012 yang tengah dibahas DPRRI adalah mengenai usulan kenaikan harga BBM bersubsidi jenis premium sebesar Rp 1.500 per-liter. Sehingga harga BBM yang harus dibayar konsumen menjadi Rp 6.000 per-liter. Pemerintah, melalui Menteri Keuangan mengajukan ke DPR RI pada 29 Februari 2012.

Harga BBM yang diajukan sekarang sebenarnya pernah berlaku pada tahun 2008 berdasarkan fluktuasi harga minyak di pasar dunia. Karena harga minyak di pasar dunia turun maka Pemerintah menurunkan menjadi Rp. 4.500,-.per-liter di ujung tahun 2008. Namun harga produk barang dan jasa yang telah terlanjur menyesuaikan dengan harga BBM Rp. 6.000,- per-liternya tidak menyesuaikan lagi dengan harga BBM yang telah turun itu.

Surga bagi Produsen.

Meski kenaikan harga BBM pernah mengalami fluktuatif mengikuti harga minyak mentah di pasar dunia, namun harga produk barang dan jasa di pasar domestik tak mengalami fluktuasi seperti harga BBM. Buktinya ketika harga BBM turun menjadi Rp. 4.500,- per-liter dari harga Rp. 6.000,- per-liter harga produk barang dan jasa di pasar tetap saja bertengger pada kisaran harga dari perhitungan kenaikan harga BBM.

Dengan demikian, fluktuasi harga BBM tak selalu diikuti secara fuktuatif pula oleh harga produk barang dan jasa di pasar. Kenaikan harga BBM hanya menjadi momentum yang seksi untuk dibuat alasan yang seolah-olah masuk akal untuk menaikkan harga produk barang dan jasa. Namun sebaliknya ketika harga BBM turun tak seorang pun produsen produk barang dan jasa berteriak lantang ingin menurunkan harga produk barang dan jasanya.

Harga produk barang dan jasa di pasar saat ini sebenarnya hasil perhitungan kisaran harga BBM ketika naik menjadi Rp. 6.000,- per-liternya. Manakala harga BBM dinaikkan lagi menjadi Rp. 6.000,- per-liternya, maka para produsen telah memperoleh keuntungan dari kenaikan harga BBM sebanyak dua kali lipat dari kenaikan harga BBM setelah diturunkan lagi oleh Pemerintah menjadi Rp. 4.500,- per-liter dari harga Rp. 6.000,- per-liternya. Sedangkan masyarakat konsumen terpukul beban biaya hidup kedua kali lipatnya.

Maka tak perlu heran manakala rencana kenaikan harga BBM saat ini mendapat dukungan serentak dari para produsen barang dan jasa. Bahkan beberapa organisasi profesi berlomba-lomba mengumumkan prosentasi kenaikan harga produknya. Organda menuntut kenaikan tarif angkutan umum sebesar 35 persen. Harga minyak goreng curah di pasar – baru mendengar isu rencana kenaikan BBM saja – kini sudah menaikkan harga dari Rp. 10.000,-/pr-kg menjadi Rp. 10.500,-/per-kg. Para produsen sabun mandi, sabun cuci, dan kecap berencana menaikkan harga jualnya sekitar 5-7 persen dari harga sebelumnya.

Harga sayuran pun mengalami kenaikan. Contohnya, cabe merah, harga sebelumnya Rp. 12.000,-/per-kg sekarang menjadi Rp. 16.000,-/per-kg. Harga cabe rawit semula harganya Rp. 25.000,-/per-kg sekarang menjadi Rp. 28.000,-/per-kg. Begitu pula harga beras, telur dan beberapa bahan pokok lainnya mengalami kenaikan harga meski harga BBM belum naik.          Ketika harga BBM di kemudian hari nantinya benar-benar dinaikkan oleh Pemerintah setelah mendapat persetujuan DPR RI, tak ada kekuatan apa pun yang mampu mencegah kenaikan harga lebih tinggi lagi dari harga-harga barang kebutuhan pokok itu dari harga yang telah mengalami kenaikan harga yang berlaku saat ini. Kenaikan harga BBM benar-benar menjadi surga bagi produsesn dan pelaku usaha namun menjadi neraka bagi konsumen.

Neraka bagi Konsumen.

Tekanan berat bagi konsumen dalam menghadapi dampak negatif terhadap kenaikan harga BBM adalah pada pendapatan ekonomi perbulannya belum mengalami kenaikan yang signifikan untuk menutup segala kebutuhan hidup minimalnya. Kenaikan harga BBM saat ini tak ada seorang pun yang menjamin bahwa tarif dasar listrik, tarif air PAM/PDAM, dan tarif transportasi yang menjadi kebutuhan sehari-harinya tak mengalami kenaikan tarifnya.

Maka, konsumen yang sekarang miskin akan menjadi sangat miskin, konsumen yang agak miskin menjadi benar-benar miskin, dan konsumen yang sebenarnya belum tergolong miskin statusnya turun menjadi orang miskin. Dalam kondisi semacam ini, cara orang berkonsumsi bukan lagi berorientasi pada kualitas barang tapi lebih pada kuantitas, pokoknya kenyang. Pada gilirannya akan melahirkan generasi anak bangsa yang tak berkualitas pula. Beban ekonomi anggaran APBN untuk Jamkesmas maupun beban APBD untuk Jamkesda akan semakin membengkak karena ketahanan kesehatan penduduk menjadi turun.

Celakanya momen kenaikan harga BBM ini juga dijadikan momen untuk menaikkan tarif-tarif pungutan liar di jalan raya, terminal-terminal dan di pusat-pusat pelayanan publik di Pemerintah Pusat sampai Pemerintah Daerah. Dari masalah urusan akte kelahiran sampai pada urusan kematian. Begitu juga tarif transaksi dalam mensiasati proses-proses hukum di lembaga-lembaga penegak hukum juga ikut-ikutan menaikkan tarif suapnya.

Pertanyaan kita sekarang, pemimpin pemerintahan kita yang dipilih langsung oleh rakyat sebenarnya sedang berpihak kepada siapa? Begitu pula para wakil rakyat di gedung DPR RI apakah benar memang mereka mewakili untuk memperjuangkan meringankan suara penderitaan rakyat? Tentunya mereka tak akan mampu lagi mewakili rakyat karena kehidupannya sudah jauh dari rasa penderitaan rakyat yang telah suka rela memilihnya.

Nah, kenaikan harga BBM kali ini tak akan mungkin terjadi manakala DPR RI benar-benar mengemban amanah rakyat sehingga tak menyetujui perubahahan APBN 2012 yang diajukan Pemerintah semata-mata bertujuan menaikkan harga BBM. Jika disetujui, maka yakinlah bahwa persetujuan itu tak gratis, entah untuk kepentingan pribadi dan kelompoknya atau entah untuk kepentingan Pemilu 2014? Semoga saja benar adanya…!

Surabaya, 24 Maret 2012

Oleh: M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Seperti biasanya, saat membeli bendera baru itu, sekalian cuci mata menikmati lalu-lalang orang yang sedang asyik berbelanja. Ketika meneliti bendaranya yang baru dibeli itu ternyata bendera merah putih “made in China.”  Ini adalah salah satu bukti betapa produk lokal berupa bendera merah putih sekalipun tak mampu menjadi tuan di rumahnya sendiri.

Tragisnya, kebutuhan dasar kita pun mulai dari sandang, pangan dan papan telah dikuasai oleh produk-produk impor. Produk sandang yang kita pakai sehari-hari, kita tak tahu persis, apakah 100 persen produk Indonesia? Beras, jagung, kedelai yang menjadi bahan baku makanan masyarakat kita, didominasi barang impor bukan hasil pertanian dari para petani kita. Papan, yaitu rumah tempat tinggal keluarga kita pun tampa disadari telah dipenuhi oleh perabot rumah tangga produk impor.

Melihat kenyataan seperti ini, muncul sederet pertanyaan: apakah kita masih memiliki rasa nasionalisme dalam berkonsumsi? Apakah rasa nasionalisme tak punya hubungan sama sekali dengan hukum pasar?  Apakah terkesampingnya rasa nasionalisme dalam berkonsumsi karena kualitas, harga dan tampilan produk lokal kita tak mampu memenuhi selera konsumen sehingga mendorong konsumen bersikap pragmatis dalam berkonsumsi?

Persoalan-persoalan itu sebenarnya sudah muncul jauh sebelum adanya konferensi para menteri se-ASEAN ke-18 di Kuala Lumpur pada tanggal 22 Agustus 2006 yang memutuskan percepatan implementasi integrasi ekonomi dalam skema ASEAN Free Trade Area (AFTA) dari tahun 2010 dipercepat menjadi tahun 2015. Adanya penguatan pasar bebas melalui AFTA ini paling tidak ada dua skenario yang dapat diproyeksikan ke depan dalam menghadapinya.

Skenario pertama adalah optimis: manakala kita mampu dan siap untuk bersaing dengan para pebisnis dari negeri jiran (ASEAN), maka kesepakan itu dapat menjadi peluang emas bukan sebagai ancaman bagi bangsa dan negara Indonesia pada umumnya dan dunia usaha Indonesia pada khususnya. Sebaliknya, skenario kedua adalah pesimis, manakala kita tak mampu dan tak siap bersaing maka kesepakatan AFTA akan menjadi ancaman bagi bangsa dan negara Indonesia terutama bagi dunia usaha Indonesia. Pada gilirannya kesepakatan AFTA itu menjadi bumerang yang mematikan dunia usaha domestik. Bahkan dikhawatirkan negara dan masyarakat Indonesia hanya akan menjadi obyek pasar dan menjadi penonton belaka.

Dengan melihat kondisi Indonesia saat ini, di mana nasionalisme hanya ada dalam tulisan, hanya ada dalam pikiran, dan hanya ada dalam kata-kata, tak ada dalam aksi, maka fenomena terjadinya skenario kedua telah terjadi dan tak terelakkan. Hal ini disebabkan pemerintah, masyarakat konsumen dan dunia usaha kita tak mempersiapkan diri sebelumnya.

Sungguh ironis, dalam dunia usaha di Indonesia akhir-akhir ini, tampak di mana-mana bidang usaha vital telah dikuasai oleh pebisnis asing. Bidang usaha industri perbankan, telekomunikasi, penyiaran, pertambangan, sumber-sumber energi, entertainment, agribisnis, peternakan, pasar-pasar modern, air bersih produksi PAM dan industri air minum mineral telah didominasi oleh para pebisnis asing. Bahkan UU Nomor 20 Tahun 2011 tentang Rumah Susun membuka ruang bagi penanaman modal asing.

Bagaimana dengan produk lokal kita? Produk lokal kita sebenarnya memiliki potensi besar untuk berkembang dan mampu bersaing di pasar global, mengingat Indonesia kaya raya akan sumber daya alam, namun dalam kenyataannya belum potensial. Jumlah penduduk Indonesia yang terbesar di antara negara-negara ASEAN umpamanya, seharusnya dapat dijadikan basis pengungkit untuk menguasai pasar ASEAN. Jadi, intinya untuk dapat menguasai pasar ASEAN, pebisnis Indonesia dapat memulainya dengan menguasai pasar domestik!

Menyadari hal ini, maka YLKI bersama YLPK Jatim menyelenggarakan dialog publik: Membangun Rasa Nasionalisme Konsumen di Era Globalisasi dalam Mengkonsumsi Produk Lokal untuk Memperkuat Ekonomi Nasional dan Daerah pada hari Sabtu tanggal 21 Januari 2012 di Grosir Kapas Krampung (GKK) Surabaya. Kegiatan ini untuk mendorong seluruh rakyat Indonesia agar dapat berpartisipasi dan aktif mencintai serta mengkonsumsi produk hasil pemikiran dan keringat bangsa kita sendiri. Hal ini penting karena keberhasilan produk dalam negeri untuk bersaing di luar negeri akan dimungkinkan jika rakyat Indonesia sendiri dapat mencintai, menghargai dan mengkonsumsi produk dalam negeri.

Euforia nasionalisme masyarakat Indonesia yang muncul akhir-akhir ini telah dibangkitkan kembali oleh pelajar Esemka dengan memproduksi mobil nasional Kiat Esemka perlu dijadikan tonggak kebangkitan rasa nasionalisme konsumen terhadap produk dalam negeri di era globalisasi pasar. Karena melalui dukungan masyarakat konsumen yang mencintai dan menggunakan produk dalam negeri selain mengangkat produk nasional berjaya di pasar lokal juga pada gilirannya akan mampu bersaing di pasar global.

Namun nasionalisme konsumen saja belum cukup untuk membendung gelombang pasar bebas yang menawarkan berbagai macam pilihan produk barang dan jasa. Para pelaku usaha sebagai subyek, tentunya harus melakukan langkah-langkah strategis dalam memproduksi produk barang maupun jasa yang halalan thoyyiban untuk mengimbangi rasa nasionalisme konsumennya dengan cara melakukan efisiensi internal usahanya, meningkatkan kualitas produk dan menyediakan pelayanan purna jualnya dengan kualitas pelayanan prima. Dalam konteks ini, pemerintah seharusnya mampu memberikan iklim berusaha yang sehat dengan melakukan proteksi sertifikasi komoditas produk lokal dan dengan menggalakkan perdagangan antar pulau di kepulauan nusantara, bukan malah melahirkan kebijakan sebaliknya.

Globalisasi pasar bebas sulit dihindari, oleh karenanya kita perlu memahaminya secara positif bahwa pasar bebas akan melahirkan kompetisi yang mendorong lahirnya ide-ide baru dan terobosan pemikiran kreatif yang dapat memberi nilai tambah bagi masyarakat konsumen. Namun terjadinya kompetisi bebas itu harus berlangsung dengan “kelas seimbang.” Sebab jika tak seimbang akan melahirkan penindasan dan pemaksaan kehendak. Ketakseimbangan itu pada gilirannya akan menghancurkan perekonomian nasional.

Maka AFTA jangan sampai menjadi model penjajahan VOC gaya baru. Karena dampak negatif era globalisasi adalah marjinalisasi pasar yang akan mengancam kedaulatan negeri kita. Pada akhirnya kita menjadi asing di negeri kita sendiri. Itulah yang harus kita waspadai dan kita tinju bersama-sama..!

Penulis :

Mukharrom Hadi Kusumo

Pegiat Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK) Jawa Timur

Pembatasan kasasi saja berarti MA telah mengamputasi hak-hak konstitusi Warga Negara Indonesia (WNI) pencari keadilan di tingkat kasasi. Akibatnya apa? Setiap putusan tingkat pertama yang diajukan banding menjadi komoditas jasa keadilan yang dengan mudah dijualbelikan. Hakim banding di Pengadilan Tinggi telah berubah menjadi MA kecil di daerah-daerah setempat.

Setiap putusan hakim banding tentang perkara yang terkena pembatasan UU NO.: 5/2004 itu menjadi putusan final. Siapa pun yang kalah tertutup rapat kemungkinan untuk mencari keadilan di tingkat kasasi. Sedangkan upaya hukum PK masih terbuka selama UU NO.: 5/2004 ini masih belum ada perubahannya, tapi tidak mudah.

Pada tahun 2012 ini, MA akan mengajukan rancangan perubahan undang-undang kepada DPR RI tentang pembatasan putusan pengadilan tingkat banding yang boleh diajukan ke tingkat kasasi dan PK. Rancangan perubahan undang-undang itu untuk lebih membatasi perkara yang ditanganinya dan kreteria perkaranya lebih diperketat.

Perkara yang acaman hukumannya di bawah tiga tahun atau dalam perkara perdata yang nilai gugatannya kurang dari Rp. 100 juta keadilannya dibatasi hanya sampai di tingkat banding. Hal ini dilakukan karena MA kewalahan menerima limpahan perkara sehingga tunggakan perkaranya mencapai 6 ribu kasus dalam tahun 2006, dan hingga pada Desember 2010 jumlah tunggakan kasusnya mencapai 13.450 perkara.

Terus menumpuknya tunggakan perkara yang harus ditangani di MA, menurut Ketua MA Harifin Andi Tumpa antara lain disebabkan kurang cermatnya hakim tingkat pertama dan tingkat banding dalam memutus perkara. (Jawa Pos, 31/12/2011). Manakala alasannya karena kekurang cermatan para hakim di tingkat pertama dan banding dalam memutuskan perkara, maka bagaimana dan ke mana lagi masyarakat pencari keadilan setelah putusan bandingnya mencederai rasa keadilan masyarakat?

Sudah menjadi rahasia umum, banyak kasus-kasus yang menjadi korban kesadisan produk putusan para hakim banding namun mereka tidak tahu ke mana akan mengadukannya atau pengaduan tidak pernah ditanggapi oleh lembaga yang dijadikan tempat pengaduan karena dianggap perkara kecil dan dibatasi oleh undang-undang MA.

Fungsi Komisi Yudisial (KY) tak bisa diharapkan untuk memberikan efek jerah kepada para hakim yang nakal. Apalagi KY tak bisa mengubah putusan yang telah ditetapkan oleh majelis hakim di tingkatan mana pun meskipun ada indikasi kuat dalam putusannya dipengaruhi oleh faktor X. Apalagi jika kasusnya dianggap kecil dan berskala kedaerahan sehingga banyak masyarakat kecil yang mengadu ke KY kecewa.

Contohnya, praktik peradilan Tata Usaha Negara yang obyek sengketanya adalah keputusan pejabat daerah akibat kesewenang-wenangan kekuasaan umpamanya, yang diputus hakim banding kalah, tertutup kesempatan mengajukan kasasi. Bahkan secara sepihak tak jarang peradilan setempat melarang PK. Padahal upaya hukum PK adalah merupakan instrument peradilan di Indonesia, yaitu: selain upaya hukum biasa terdiri dari banding dan kasasi, juga upaya hukum luar biasa yaitu Peninjauan Kembali (PK).

MA merupakan salah satu lembaga Negara yang diberi tugas menyelenggarakan pelayanan publik di bidang penegakan hukum yang dibiayai oleh anggaran Negara. Pelayanan kepada masyarakat dan penegakan hukum yang dilakukan MA tentunya dalam rangka menciptakan keadilan dan kepastian hukum bagi seluruh warga Negara sebagaimana yang dimaksud dalam UUD 1945. Oleh karenanya, MA tak sepatutnya mengamputasi keadilan bagi semua WNI sampai di tingkat banding saja dalam menangani perkara sekecil apa pun. Karena pembatasan itu adalah salah satu bentuk diskriminasi pelayanan publik yang dilarang oleh UUD 1945.

Bisa dibayangkan nasib para pencari keadilan yang merasa didholimi oleh putusan di tingkat banding akibat bukan hanya karena kekurang cermatan hakimnya tapi juga karena dominasi konflik interesnya. Penyalahgunaan putusan tingkat banding ini tak bisa dinafikan jika putusan hakim banding menjadi putusan final. Para pencari keadilan yang menjadi korban pasca pembatasan pengajuan kasasi itu tak sedikit jumlahnya tapi karena keterbatasan akses dan pengetahuannya sehingga tak muncul ke permukaan.

Oleh karenanya, solusi penanganan tunggakan perkara di MA yang terus membubung tinggi jumlahnya seyogyanya diatasi bukan dengan cara mengamputasi hak-hak konstitusi masyarakat melalui undang-undang dan perubahannya. Solusi yangf arif adalah dengan meningkatkan capacity building MA baik dari sisi ketersediaan sumberdaya manusia maupun dari sisi keandalan palayanan publiknya. Mengurangi jumlah beban perkara di MA dengan cara mengamputasi rasa keadilan masyarakat, adalah sama saja dengan mengibiri hak-hak konstitusi masyarakat pencari keadilan.

Sejatinya para wakil rakyat melalui Mahkamah Konstitusi RI., segera meninjau kembali keberadaan Undang-undang Nomor 5/2004 Tentang MA yang telah memberangus hak-hak konstitusi WNI dalam mencari keadilan sampai pada tingkat kasasi dan menolak rancangan perubahaan undang-undang yang membatasi dengan cara memperketat kreteria perakara yang boleh diajukan ke MA baik kasasi maupun PK.

Rupanya ke depan semakin suram dunia peradilan kita dan tak berlaku pepatah: Lebih baik membebaskan seribu orang yang bersalah, daripada menghukum satu orang yang tidak bersalah! Karena yang bersalah dan yang tak bersalah sama-sama ada harganya. Sedangkan negeri ini didirikan bukan untuk melayani keadilan bagi orang-orang besar yang dililit oleh kasus-kasus yang besar saja, tapi negeri ini milik semua WNI yang wajib dilayani oleh MA. Orang-orang MA seharusnya lebih peduli dan bersemangat dalam menangani perkara-perkara kecil yang menimpa sebagian besar rakyat kecil bangsa kita.

M. SAID SUTOMO

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Apabila terjadi perubahan perilaku masyarakat menggemari angkutan umumnya daripada kendaraan pribadi maka dapat diartikan sistem angkutan umumnya sangat baik. Tapi bila terjadi sebaliknya maka menandakan sistem pelayanan angkutan umumnya buruk.

Baik buruknya ketersediaan dan keandalan angkutan umum di sebuah kota sangat ditentukan oleh sistem yang mengaturnya. Namun di kebanyakan pemerintah kota dan daerah di negeri kita ini dalam mengelola sistem angkutan umum justru dikendalikan oleh kepentingan operator daripada pertimbangn kepentingan umum. Akibatnya sistem angkutan umumnya tak memberikan pelayanan yang sesuai dengan kepentingan umum masyarakat konsumennya.

Lucunya, pembenahan sistem angkutan umum kita hanya berorientasi pada kuantitas bukan pada sistem dan kualitas pelayanan. Menambah armada dan pembangunan jalan selalu menjadi solusinya. Padahal pembangunan jalan hanya mendorong masyarakat lebih suka berkendaraan pribadi.

Akibatnya, angkutan umum di Kota Surabaya, nyaris sudah tak dibutuhkan lagi oleh masyarakat. Ketersediaannya semakin berkurang dan keandalan mutu pelayananya semakin memburuk. Maka dengan sendirinya masyarakat konsumen angkutan umum beralih berkendaraan pribadi sepeda motor yang lebih menjanjikan tepat waktu, ekonomis dan lebih fleksibel (kapan saja dan di mana saja).

Peta Kebutuhan Angkutan umum.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik angkutan umum dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan angkutan umum di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui angkutan umum selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem angkutan umum di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan konektivitasnya bersinergi dengan sistem angkutan umum di Gerbangkersusila.

Tidak Ekonomis.

            Sistem angkutan umum diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem angkutan umum di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen angkutan umum di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda angkutan umum tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda angkutan umum sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos angkutan umum di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya angkutan umum dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya angkutan umum yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas angkutan umum di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda angkutan umum lain. Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda angkutan umum lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan sistem angkutan massal monorel umpamanya yang konon katanya sedang dalam perencanaan pembangunannya.

Kapan terwujud? Lima tahun lagi? Sepuluh tahun lagi? Wallahua’lamu bissowab..!

(Artikel ini revisi dari artikel sebelumnya yang berjudul : Kebutuhan Transportasi Publik di Kota Surabaya

Oleh :

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

]]> http://ylpkjatim.com/kebutuhan-angkutan-umum-di-kota-surabaya-revisi/feed/ 0 http://ylpkjatim.com/isu-perlindungan-konsumen-masyarakat-ekonomi-asean-mea/ http://ylpkjatim.com/isu-perlindungan-konsumen-masyarakat-ekonomi-asean-mea/#comments Sat, 05 Nov 2011 02:01:22 +0000 admin http://ylpkjatim.com/?p=887            Pembentukan komunitas ASEAN 2015 dalam kerja samanya bidang informasi Kementerian Luar Negeri RI Direktorat Jenderal Kerja Sama ASEAN pada 13 Desember 2010 mencanangkan One Vision, One Indentity, One Community. Salah satunya adalah Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA).

Tujuannya: Memberikan kontribusi dalam mewujudkan komunitas ASEAN yang berorientasi kepada rakyat dan memiliki tanggung jawab secara sosial untuk mencapai solidaritas dan persatuan di antara bangsa-bangsa dan rakyat ASEAN dengan menumbuhkan kesamaan identitas dan membangun masyarakat yang saling peduli dan berbagi yang dapat meningkatkan taraf hidup, mata pencaharian, serta kesejahteraan rakyat di kawasan.

Basis rule dan orientasi kerakyatan yang dituangkan dalam nota kesepahaman yang disebut: PIAGAM ASEAN itu  ada tiga pilar komunitas ASEAN 2015: 1. Komunitas Politik ASEAN, 2. Komunitas Ekonomi ASEAN, 3. Komunitas Sosial Budaya ASEAN. Isu Perlindungan Konsumen menjadi salah satu bagian sub-bidang cetak biru Komunitas Ekonomi ASEAN dengan memperkuat consumer protection di ASEAN melalui pembentukan ASEAN Coordinating on Consumer Protection (ACCP). Tujuannya: Membangun jaringan antara otoritas yang terkait dengan kegiatan consumer protection, dan menyelenggarakan pelatihan di bidang consumer protection.

            ACCP ASEAN dalam kerangka One Vision, One Identity, One Community suatu tantangan bagi pengawasan dan pengeterapan perlindungan konsumen nasional dan sekaligus menjadi ancaman bagi industri lokal. Karena dari masing-masing Negara anggota MEA akan saling memperkuat dan ingin memaksakan produk barang/jasa dari industri negaranya menguasai pasar MEA.

Karenanya dalam lingkup satu kesamaan visi, identitas dan komunitas MEA dapat dipastikan ada pihak yang dirugikan karena hanya menjadi obyek pasar dan ada pihak yang diuntungkan karena mampu menempatkan dirinya sebagai subyek pasar. Bagaimana dengan Negara kita dalam konteks perlindungan konsumen nasional?

Cetak Biru Perlindungan Konsumen  MEA

Cetak biru isu perlindungan konsumen MEA ada tiga: Pertama, kebijakan pemberitahuan dan mekanisme pertukaran informasi isu perlindungan konsumen pada tahun 2010. Kedua, kebijakan strategis roadmap untuk capasity building perlindungan konsumen pada tahun 2010. Ketiga, kebijakan mekanisme ganti rugi untuk konsumen lintas batas pada tahun 2015.

Cetak biru pertama dan kedua telah dijalankan oleh Pemerintah RI., melalui kebijakan pengesahan UU No. 8/1999 Tentang Perlindungan Konsumen dengan kebijakan pembentukan Badan Perlindungan Konsumen Nasional (BPKN) dan Badan Penyelesaian Sengketa Konsumen (BPSK) di Kota/Kabupaten meskipun keberadaannya belum maksimal dalam melaksanakan tugas dan fungsinya untuk mengawasi pengeterapan perlindungan konsumen.

Akibatnya cetak biru ketiga perlindungan konsumen MEA tentang kebijakan mekanisme ganti rugi untuk lintas batas yang ditargetkan tuntas 2015, di tingkat nasional masih memendam beberapa kendala:

l  Regulator dan operator masih menganggap isu perlindungan konsumen sebagai ancaman bukan sebagai tantangan,

l  Isu perlindungan konsumen belum mendapatkan respons positif dari pemerintah pusat, pemerintah provinsi, dan pemerintah kab/kota, terutama keberadaan BPSK seperti parikan jawa timuran: “Manuk glatik cucuk-e abang, mari dilantik langsung ngilang”,

l  Antara pemerintah dan LPKSM (Lembaga Perlindungan Konsumen Swadaya Masyarakat) belum bersinergi dalam pengawasan dan pengeterapan perlindungan konsumen,

l  Maraknya pertumbuhan LPKSM di daerah-daerah namun minim pelatihan dan pembinaan dari pemerintah daerah,

l  Minimnya SDM profesional yang tertarik dalam melakukan advokasi perlindungan konsumen,

l  Terbatasnya sumber dana LPKSM yang mengandalkan dari swadaya masyarakat/pengurus.

Manakala regulator, operator (industry atau pelaku usaha nasional) dan LPKSM tak memliki kesepahaman isu perlindungan konsumen MEA maka produk barang/jasa lokal akan ditinggalkan konsumen dalam persaingan di pasar tuan rumahnya sendiri. Karena konsumen akan memilih produk barang/jasa yang memiliki komitmen dan konsistensi kepastian ganti rugi bagi konsumen yang dirugikan. Sikap pilihan konsumen semacam ini bukan karena konsumen tak memiliki jiwa nasionalisme terhadap produk barang/jasa dari produsen lokal, tapi karena kebutuhan keamanan, kesehatan, kenyamanan dan kepastian hukum terhadap produk barang/jasa yang dikonsumsi.

Kebijakan Nasional.

Persoalan krusial bagi produk dan jasa lokal dalam persaingan MEA adalah pembenahan kebijakan nasional yang selama ini belum menyatukan kesepahaman tentang pengawasan dan pengeterapan perlindungan konsumen terhadap produk barang/jasa di pasar. Belum adanya penyatuan kesepahaman itu adalah pelaksanaan pengawasan dan pengetrapan perlindungan konsumen untuk melindungi rakyat.

Konteks melindungi rakyat butuh ada kesepahaman antara regulator dan operator. Karena pada khakekatnya person regulator dan operator adalah rakyat juga sebagai konsumen produk barang/jasa yang ditawarkan di pasar. Sebagai konsumen end user posisi hukumnya sama di hadapan UU No. 8/1999 Tentang Perlindungan konsumen.

Karenanya, langkah kebijakan nasional yang perlu dilakukan oleh pemerintah dalam mensikapi kebijakan mekanisme ganti rugi untuk konsumen lintas batas pada tahun 2015, adalah:

l  Kebijakan nasional memiliki visi dan misi yang sama tentang perlindungan konsumen dalam penguatan kelembagaan (capasity buliding) bukan saja untuk kepentingan perlindungan konsumen tapi juga untuk kepentingan daya saing produk nasional di pasar ASEAN.

l  Sebelum tahun 2015 pemerintah nasional memiliki kebijakan memproteksi produk barang/jasa atau produk sosial budaya dengan cara memberikan bantuan/subsidi gratis bagi UKM dalam mengurus dan memperoleh sertifikasi SNI, hak cipta, merek dagang, dan sertifikasi lainnya agar produk barang/jasa nasional punya daya saing di pasar global tidak hanya di ASEAN.

l  Kebijakan nasional penguatan kerja sama bidang informasi dan komunikasi yang telah dicanangkan One Vision, One Indentity, One Community tingkat ASEAN agar industri nasional, sosial budaya maupun penyatuan mata uang nantinya memiliki daya saing tinggi dan tak melebur begitu saja ke dalam satu visi, satu identitas dan satu komunitas MEA.

l  YLKI bersama YLPK Jatim mulai Nopember 2011 melaksanakan program “MEMBANGUN NASIONALISME PRODUK DALAM NEGERI” perlu mendapatkan apresiasi dari pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten/kota untuk dijadikan momentum gerakan nasional.

l  Kebijakan nasional perlu segera mencipta bahan pengawet yang aman bagi kesehatan konsumen sebagai pengganti bahan pengawet formalin, borax dan lain-lain yang selama ini di pakai oleh industri besar, UKM dan industri perumahan sebagai bahan pengawet makanan dan minuman yang membahayakan bagi kesehatan konsumen.

            Masyarakat konsumen memiliki pilihan yang bebas dalam memilih produk barang/jasa yang ditawarkan di pasar, bagi kecuali bagi konsumen tak punya pilihan lain. Namun pembatasan pilihan itu telah diatur oleh UU No. 5/1999 Tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat. Hantaman persaingan pasar ke depan bukan hanya antara produk barang/jasa lokal tapi juga dengan produk impor MEA. Tingkat persaingannya akan sangat ditentukan pada kompetitif harga, kesesuaian kualitas produk barang/jasa dengan standar kualitas yang ditentukan dan kepastian hukum jaminan ganti rugi jika konsumen dirugikan.

Jika tidak, cepat atau lambat akan ditinggalkan konsumen..!

Oleh : M Said Sutomo

Ketua YLPK Jatim

Adanya distorsi dalam pelaksanaan sistem akan mendorong masyarakat untuk tidak mematuhinya. Celakanya keberadaan sistem seringkali dilaksanakan hanya untuk penindakan terhadap pelanggar bukan untuk pencegahan suatu pelanggaran. Tak perlu heran manakala kita sering menjumpai di lapangan bahwa petugas lalu-lintas umpamanya lebih banyak bertugas mengintip pelanggaran pengguna jalan dibanding bertugas mengawasi agar tak terjadi pelanggaran di jalan.

Sistem adalah regulasi yang mengatur perilaku manusia pelaksana sistem dan masyarakatnya. Keduanya ibarat satu kesatuan “dua sisi satu mata uang” yang tak terpisahkan dalam menciptakan sistem tata kelola pemerintahan yang baik. Karenanya pengeterapan sistem sangat tergantung pada kesiapan sumberdaya manusia, keandalan infrastruktur, dan teknologi pendukungnya. Celakanya jika para pembuat sistem itu terdiri dari orang-orang yang berpikiran destruktif.

Dalam sistem transportasi publik, seringkali penambahan jalan atau pembangunan jalan tol hanya ingin mengurai kemacetan di jalan tapi sistemnya sama sekali tak mendukung sehingga tak mampu memberikan solusi mengurai kemacetan di jalan. Idealnya setiap penambahan jalan, apakah jalan tol atau flyover seharusnya seiring dengan pembenahan sistem transportasi publiknya.

Kontraversi dalam mengatasi kemacetan kendaraan di kota Surabaya antara rencana pembangunan jalan tol tengah kota, jalan lingkar maupun jalan flyover di dalam Kota Surabaya telah menjadi debat publik berkepanjangan. Padahal biang utama kemacetan bukan karena kurangnya jalan (tol) atau belum adanya jalan flyover tapi karena pembenahan sistem transportasi publiknya diabaikan. Akibatnya ketersediaan transportasi publiknya semakin berkurang dan mutu pelayanannya semakin memburuk, pengguna kendaraan pribadi semakin membludak.

Sistem Transportasi Publik Gerbangkertasusila.

Penduduk usia produktif Kota Surabaya jika berdasarkan usia yang memiliki hak pilih dalam daftar pemilih tetap (DPT) menurut Pedoman.News.Com, (09 Juni 2010) sebanyak 2.142.900 orang. Berarti sejumlah itu pula mobilitas penduduk Kota Surabaya setiap harinya yang berangkat (pagi) dan pulang (sore) yang memadati jalan jika diasumsikan usia pemilih itu adalah usia produktif dan punya mobilitas tinggi. Berdasarkan jumlah data DPT itu pula bisa diperkirakan berapa persen penduduk Kota Surabaya yang naik transportasi publik dan berapa persen yang menggunakan kendaraan pribadi?

Menurut data di Dinas Perhubungan Kota Surabaya (2010), potensi ketersediaan transportasi publik di Kota Surabaya, Mikrolet 5.016 unit dan Bus Kota 270 unit (tidak termasuk taksi). Jika Mikrolet dengan load factor 10 orang x 4 trip x 5.016 unit = 200.640 orang yang diangkut perharinya. Bus Kota dengan load factor 50 orang x 4 trip x 270 unit = 54.000 orang yang diangkut perharinya. Jadi pergerakan perpindahan manusia melalui transportasi publik selain taksi cuma 200.640 + 54.000 = 254.640 orang . Hanya sekitar 11,8 persen dari jumlah penduduk produktif Kota Surabaya. Dengan demikian pergerakan manusia usia produktif penduduk Kota Surabaya perharinya pengguna kendaraan pribadi di jalan raya sekitar 2.142.900 – 254.640 = 1.888.260 orang, sekitar 88,2 persen.

Maka belum cukup, manakala Wali Kota Surabaya, Ibu Tri Rismaharini (Risma) hanya mengakomodasi penduduk pemilihnya saja sekitar 358.187 orang (38,529%) dari total pemilih dengan suara sah 929.663 atau 43,382% dari jumlah DPT yang mencapai 2.142.900 itu. Bahkan menakala rencana pembangunan jalan lingkar barat dan lingkar timur yang diyakini akan mampu mengurai kemacetan pembangunannya rampung dalam tahun 2011 pun belum mampu menjadi jadi solusi bagi pergerakan perpindahan manusia sekitar 358.187 orang pemilihnya.

Bagaimana dengan jumlah pergerakan penduduk yang tak memilihnya dalam Pilkada? Bagaimana pula jika dikaitkan dengan pergerakan kendaraan pribadi dan moda transportasi barang yang masuk ke Kota Surabaya dari daerah Gerbangkerasusila? Sistem transportasi publik di Kota Surabaya diharapkan mampu berkembang secara progresif dan sinergi dengan sistem transportasi Gerbangkersusila.

Biaya Tinggi Transportasi Publik.

Sistem transportasi publik diharapkan mampu mengubah perilaku masyarakat dari kegemaran menggunakan kendaraan pribadi beralih ke angkutan publik. Sistem transportasi publik di Kota Surabaya belum mampu mengubah perilaku masyarakatnya dan masyarakat di sekitarnya ke arah itu. Karena apa? Hasil penelitian YLPK Jatim kepada konsumen transportasi publik di Kota Surabaya pada Mei-Juni 2008, diketahui bahwa setiap konsumen rata-rata perharinya harus pindah moda transportasi publik tiga sampai empat kali sejak dari rumahnya sampai ke tempat tujuan. Jadi pergi-pulang (PP) perharinya konsumen butuh pindah antar moda transportasi publik sebanyak delapan kali.

Kalau ongkos transportasi publik di Surabaya Rp. 3.000,- perorang berarti tiap konsumen butuh biaya Rp. 24.000,- perharinya, maka dalam sebulan konsumen harus menyediakan biaya transportasi publik dalam masa 26 hari jam kerja sebesar Rp. 624.000,- separuh dari UMK (upah minimum kota/kabupaten) tertinggi dan cukup untuk membayar kredit sepeda motor perbulannya. Fakta ini bisa dibayangkan besarnya biaya transportasi publik yang menjadi beban masyarakat jika memilki anggota keluarga dua sampai tiga orang yang butuh mobilitas tinggi setiap harinya.

Kenyataan empirik ketersediaan dan aksesibilitas transportasi publik di Kota Surabaya berbiaya tinggi itu dikarenakan kenektivitasnya belum mengakomodasi kepentingan publik. Contoh, ketersediaan rute bus Kota Surabaya hanya tersedia rute ke Perak melintasi Kupang dan jalan Darmo, tak tersedia rute ke Jl. Mayjen Sungkono, rute Kampus UNESA-Lidah dan rute ke Pantai Kenjeran dan rute-rute yang mengelilingi kampus-kampus seperti Trans Yogya. Bahkan, rute bus Kota Surabaya rute Bratang-SIER-Bungurasih untuk para pekerja pabrik yang dulu ada sekarang tinggal ceritanya.

Mengacu pada bus Trans Jakarta, meski masih mengandung banyak masalah namun telah meringankan beban masyarakat perkotaan. Dengan tarif tiket SingleTtrip Rp. 5.000,- perorang, siapa pun dapat berkeliling Kota Jakarta karena rutenya memiliki konektifitas dengan tempat-tempat fasilitas umum tanpa harus bayar lagi dan pindah ke moda transportasi publik lain.

Demikian pula bus Trans Yogya, dengan tarif Single Trip Rp. 3.000,- perorang, siapa pun bisa berkeliling kota DIY dan ke beberapa Kampus, bahkan memiliki konektifitas sampai ke Bandara Udara Adisucipto tanpa harus pindah ke moda transportasi publik lainnya. Trans Yogya maupun Trans Jakarta sedikit banyak telah mampu mengubah perilaku masyarakatnya tentang kebutuhan transportasi. Kota Surabaya diharapkan tak hanya memiliki Trans Surabaya tapi juga memiliki Trans Gerbangkertasusila yang konektifitasnya terintegratif dengan angkutan missal yang katanya telah dalam perencanaan. Kapan? Wallahua’lamu bissowab..!

(artikel ini telah direvisi, silakan klik judul : Kebutuhan Angkutan umum di Kota Surabaya )

M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Kerusakan ini jika dibiarkan akan melebar yang pada gilirannya akan sangat membahayakan keselamatan pengguna JS. Jangan sampai kasus amblesnya jalan jalan RE Martadinata, Kamis (16/9/2010), yang menyebabkan pelayanan publik akses jalan sentral yang menghubungkan Pelabuhan Tanjung Priok dengan Pusat Jakarta menjadi lumpuh total akan terjadi di JS juga. Sudah menjadi kenyataan umum bahwa konstruksi jalan, jembatan, bangunan gedung kantor pemerintah, sekolah-sekolah yang dibangun pemerintah rusak sebelum waktunya.

Pasca pembangunan JS yang menghubungkan Pulau Jawa dan Madura ini diharapkan bisa dirasakan manfaatnya oleh semua lapisan masyarakat, terutama masyarakat Madura sesuai dengan umur konstruksi bangunannya. Kapal ferry yang semula menjadi flouting bridge (jembatan terapung) satu-satunya maka pasca pembangunan JS praktis tak lagi menjadi pilihan utama penyeberangan bagi masyarakat yang lalu-lintas Surabaya-Madura dan sebaliknya.

Harapan publik terhadap operator JS adalah menjaga konsistensi tujuan perencanaan awal JS yaitu untuk kesejahteraan masyarakat Madura, konsistensi perawatan konstruksinya, dan adanya jaminan asuransi bagi para korban yang diakibatkan oleh kelalaian operator JS dalam merawatnya. Jangan sampai rusaknya JS apalagi sampai ambruk sebelum waktunya menjadi menambah daftar bukti bahwa bangsa kita pandai membangun tapi tak pandai merawatnya.

Akses Pelayanan Publik.

Pembangunan JS yang menelan dana Rp. 5 triliun semula diharapkan dapat beroperasi pada 2008 namun molor hingga pada 2009. Keberadaan JS yang melintasi selat Madura memiliki panjang 5.438 m serta jalan pendekat di sisi Surabaya 4,35 km dan di sisi Madura 11,50 km kini menjadi akses pelayanan publik seperti jembatan sungai Kapuas dan jembatan sungai Barito.

Beroperasinya JS sebagai akses pelayanan publik memiliki tiga fungsi, yaitu pertama, mobilisasi barang melewati jembatan semakin cepat, kedua, mobilisai perubahan budaya, dan ketiga, adalah mobilisasi peningkatan pendidikan di Madura. Jadi, beroperasinya JS akan terjadi percepatan mobilitas pergerakan manusia dan barang tapi juga mobilitas pergerakan peningkatan ekonomi, pendidikan dan sosial-budaya.

Khusus tentang dampak posistifnya di bidang ekonomi di Madura pasca pembanguan JS sulit akan terjadi secara signifikan manakala pasca pembangunan JS itu tak disertai dengan kebijakan-kebijakan lain yang mendukung percepatan pergerakan ekonomi. Karenanya, optimasi pengoperasian JS diharapkan jangan sampai terjebak pada wacana untung-ruginya dari sisi materi saja. Mengingat Belanda membangun infrastruktur di Indonesia tak memikirkan apakah secara ekonomis menguntungkan atau tidak dalam waktu jangka pendek? Namun manfaatnya dirasakan oleh bangsa kita sampai sekarang utamanya infrastruktur jalan, jembatan dan irigasi.

Konon biaya perawatan JS membutuhkan biaya mencapai Rp500 juta per-harinya. Baiaya yang sangat besar. Maka, guna menutup beban perawatan JS yang besar itu seharusnya menjadi beban APBN bukan hanya menghandalkan hasil dari ongkos pengguna jasa penyeberangan JS.

Peran BPWS.

Pasca pembangunan JS, pemerintah pusat membetuk Badan Pengelola Wilayah Suramadu (BPWS). Badan ini dibentuk melalui Keputusan Presiden (Kepres). Pemerintah daerah terlibat di dalamnya. Ada dua daerah yang terlibat di dalam badan itu, yaitu Pemkot Surabaya dan Pemkab Bangkalan.

Badan ini di samping bekerja mengelola infrastruktur JS dan akan mengembangkan kawasan di sekitar JS. Luas kawasan di kaki-kaki jembatan baik di Surabaya maupun Madura masing-masing terdapat kawasan seluas 300 ha sehingga totalnya mencapai sekitar 600 ha yang potensial untuk dikembangkan. Kawasan ini hendaknya tak jadi perdebatan berlarut-larut: apakah akan menjadi kawasan industri, atau menjadi kawasan wisata saja.

Karenanya peran BPWS diharapkan mampu memberikan kontribusi perawatan JS dan mampu mensinergikan pengelolaan dan pembangunan berbagai sarana pendukungnya. Mengingat, peran badan itu juga akan difungsikan sebagai badan yang dapat mengembangkan pola kemitraan dengan pihak swasta dalam pengembangan kawasan itu sehingga perannya mampu meringankan beban biaya operasional perawatan JS. Konon kebutuhan biaya perawatan JS mencapai Rp500 juta per-harinya. Beban perawatan ini seharusnya menjadi beban APBN bukan menjadi beban pengguna jasa penyeberangan JS.

Dengan demikian, jika sumber biaya pemeliharaan JS tak ingin membebani masyarakat pengguna JS dan tak ingin membebani APBN seluruhnya maka biaya pemeliharaan JS sangat tergantung pada hasil kerja maksimal BPWS dalam mengembangkan kawasan di kaki-kaki Suramadu. Namun, karena JS sebagai infrastruktur pelayanan publik maka sumber biaya pemeliharaannya untuk beberapa dasawarsa ke depan seharusnya menjadi tanggung jawab dari APBN karena peran BPWS sampai saat ini belum tampak hasilnya.

Pemeliharaan JS ke depan yang krusial agar tak ambruk sebelum berumur 100  tahun adalah pemeliharaan kedalaman pondasi JS yang pada awalnya dilakukan di kedalaman 45 meter. Namun, setelah dilakukan penelitian ulang, ternyata ada tiang pancangnya yang tidak menyentuh tanah keras, sehingga menurut Kepala Balai Besar Pelaksana Jalan Nasional V Yusid Thoyib pada saat itu harus menambah pada kedalaman sampai 80-90 meter. Bahkan di pylon 9 tiang pancang sisi tengah yang awalnya hanya 70 meter menjadi 95-120 meter. Bagaimana kenyataan kedalaman pondasi JS yang sesungguhnya? Wallahu’alamu bisshowab.

Walhasil, bagi masyarakat pengguna JS belum mengetahui secara pasti apakah JS dijamin tak akan ambruk sebelum waktunya? Maka, apabila ternyata nantinya ambruk sebelum waktunya, jangan sampai “mengkambing-hitamkan” faktor alam sebagai penyebabnya. Kita sudah sering mendengar gedung sekolahan roboh, gedung perkantoran cepat rusak, jalan raya mudah berlobang dan jembatan ambruk setelah baru saja dibangun.

Para pelaku konstruksi bangunan seharusnya mawas diri bahwa karena apa kita belum mendengar bangunan-bangunan jembatan, irigasi dan gedung sekolahan warisan zaman Belanda ambruk meski telah berusia ratusan tahun. Tapi justru konstruksi bangunan kita seringkali “layu sebelum berkembang”? Apakah karena faktor manusianya? Apakah karena konstruksi bangunannya di bawah standar? Ataukah karena sarat KKN? Kita pasti sudah tahu jawabannya!

Oleh : M. Said Sutomo

Ketua Yayasan Lembaga Perlindungan Konsumen (YLPK)

Jawa Timur

Polemik berawal dari kajian akademik Institut Pertanian Bogor yang meneliti 22 sampel susu formula yang beredar pada 2003-2006. Hasilnya, 22,73 persen terkontaminasi bakteri Enterobacter sakazakii.

Penelitian ini ”bocor” ke publik dan menjadi polemik pada 2008. Polemik akhirnya reda meski IPB tetap tidak membuka merek produk yang diteliti. Kali ini, gema terasa lebih keras karena tampaknya makin banyak kepentingan yang terlibat.

Mendudukkan persoalan

Ada banyak hal yang bisa dikaji dari peristiwa ini. Pertama, seperti yang telah disebutkan di atas, penelitian IPB sebenarnya adalah sebuah kajian akademis. Penelitian ini bertujuan untuk memberi masukan kepada produsen agar memperbaiki kinerja dan kepada pemerintah agar memperketat pengawasan.

Dengan demikian, ketika IPB meneliti ulang produk susu pada 2009 dan menemukan tidak ada lagi yang tercemar, sebenarnya IPB sudah benar karena tujuan pelaksanaan kajian akademiknya sudah tercapai. Apalagi Badan Pengawas Obat dan Makanan (BPOM) juga telah memperbaiki peraturannya sehingga produk yang beredar makin aman dikonsumsi.

Kedua, baik IPB, BPOM, maupun Kementerian Kesehatan adalah lembaga yang berbeda fungsi dan tanggung jawabnya. Meski sama-sama melakukan penelitian, tugas IPB adalah sebagai lembaga pendidikan. Kewajiban untuk melindungi publik berada di tangan BPOM dan Kemkes yang berfungsi mengawasi dan membuat regulasi. Dengan demikian, presentasi ilmiah IPB di DPR seharusnya sudah dapat diterima meski tidak menyebut nama produk yang diteliti.

Ketiga, penelitian dilakukan pada produk 2003-2006 yang sudah tidak beredar lagi di pasar. Dengan demikian, pengumuman nama produk itu sekarang sebenarnya tak banyak bermakna dan mungkin malah menimbulkan kepanikan yang tidak perlu.

Sebuah kajian akademis memang sebaiknya direspons dengan kajian akademis. Jangan sampai sebuah kajian akademis ”diadili” oleh sebuah proses politik. Selain tidak nyambung, pengalaman menunjukkan bahwa proses politik di Indonesia dalam banyak kasus lebih banyak menimbulkan persoalan baru daripada menyelesaikan masalah.

Untuk urusan hukum sebaiknya juga dikembalikan ke proses hukum. Lembaga politik, termasuk DPR, tidak seharusnya mencampuri proses hukum yang sedang berjalan. Apalagi pihak-pihak yang terkait juga telah memberikan komitmen untuk mematuhi putusan hukum.

Kontroversi ini tentu saja merepotkan para pihak. Tidaklah mengherankan apabila sebuah iklan besar sampai muncul di harian nasional. Bunyinya, ”Susu formula produksi anggota Asosiasi Perusahaan Makanan Bayi (APMB) aman dikonsumsi”. Di bawahnya tercetak sepuluh produsen susu formula yang beredar di Indonesia meski sebagian perusahaan multinasional.

Menggodok peraturan

Saat ini, sebagai tindak lanjut Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2009 tentang Kesehatan, pemerintah sedang menggodok peraturan pemerintah (PP) tentang promosi dan pemasaran susu formula. Harus diakui bahwa kepentingan bisnis susu formula di Indonesia yang cukup besar membuat pembahasan PP ini tidak sepi dari lobi.

Dilihat dari substansi regulasi untuk mengendalikan promosi dan pemasaran susu formula, draf RPP susu formula sudah banyak kemajuan. Namun, RPP ini masih membuka ruang bagi industri susu formula sebagai sponsor penelitian di bidang susu formula. Dari perspektif kepentingan publik, pasal ini sebenarnya cukup riskan karena bagaimana suatu penelitian tentang suatu produk bisa independen jika yang membiayai adalah produsen produk itu sendiri.

Sebagai entitas bisnis, sudah sewajarnya produsen berupaya untuk melapangkan kepentingan bisnisnya. Oleh karena itu, yang harus dibenahi adalah bagaimana mengembalikan otoritas negara—yang didanai dari pajak rakyat dan didirikan untuk melindungi kepentingan masyarakat— agar lebih serius melindungi kepentingan masyarakat banyak.

Dengan jumlah penduduk 237 juta orang, Indonesia adalah pasar potensial susu formula. Tanpa otoritas pemerintahan yang kuat, mereka akan menjadi korban.

Maka, di balik kontroversi bakteri E sakazakii, ”pertempuran” yang sebenarnya bukan sekadar membuka nama produsen susu formula dan makanan bayi yang tercemar, melainkan bagaimana menuntut tanggung jawab pemerintah untuk tidak dikooptasi produsen dan berpihak menjaga keamanan pangan rakyat.

Sudaryatmo Ketua Pengurus Harian YLKI

Sumber : Kompas